Hvis du synes, det er vanvittigt at bruge Lambo-penge på en Mustang, vil Jim Farley gerne have et ord med dig. Den blå Ovals administrerende direktørs kærlighed til den oprindelige pony car gør den 7- og nogle gange 8-cifrede årlige leder til at fremstå mere som en gennemsnitsmand end som en kaptajn for erhvervslivet.
Men hans ’Stang-fanboyship’ kommer fra hjertet: han restaurerede et 1964 ½ basket-case som 15-årig, erhvervede senere en ’65 Shelby GT350 og har kørt al slags Mustanger imellem. Farleys fortalerrolle for platformen er veldokumenteret og blev måske tydeligst udtrykt, da han reddede Mustang fra udryddelse under Fords skift i 2018 til udelukkende at bygge lastbiler, crossover og SUV’er.
Chefen gjorde også Mustang større ved at kaste modellen ud i en række racesserier, mest kritisk GT3, hvor den beskedne amerikanske pony car konkurrerer mod mærker som Aston Martin, Ferrari, Lamborghini og McLaren. Når den sættes i kontekst i forhold til disse ultradyre konkurrenter, begynder en Mustang GTD på 325.000 dollars med massiv spoiler, brede skærme og ventiler at give en lille smule mere mening.
“Mustang er Ford Motor Companys flagskibs-racebil, og stort set hver weekend kører vi en et sted,” sagde GTD-chefen for programmet Greg Goodall til duPont Registry ved bilens medie-lancering i Thermal, CA. “Vi konkurrerer mod de eksotiske europæiske bilmærker. Hvorfor skulle vi ikke konkurrere med dem på vejen?”
Det første mål, da man byggede den mest cringe-værdige Mustang i landet, var at opnå en killer Nürburgring-tid. “Du kan ikke bare sige til folk, at vi er som Porsche,” insisterer Goodall, “du er nødt til at måle det på en eller anden måde.” Derfor målet om under 7 minutter.
Tingene gik ikke som planlagt i første omgang, da kun tre officielt tidsindstillede omgange fandt sted i 2024 på grund af vejret på den 12,9 mil lange bane. Mens en augusttur opnåede 6:57.685, følte holdet, at der var rum til forbedringer, hvilket inspirerede til chassis-, affjedrings- og aerodynamikændringer samt revisioner af ABS og trækkontrolindstillinger.
I maj 2025 fandt Dirk Müller 5,6 sekunder, hvilket hævede den 815-hestes muskelbil til 6:52.072-tiden, lige bag Porsche 911 GT3 RS (6:49.328), Mercedes-AMG GT Black Series (6:48.047) og Mercedes-AMG One (6:29:090). Selvom GTD’erne allerede er i hænderne på betalende kunder, siger Ford Performance, at de stadig jagter en hurtigere omgangstid omkring Eifel-bjergets bane.
Som den anden performancefokuserede streng forbundet med international konkurrence, Ford GT, blev GTD udformet gennem et dybt samarbejde med Multimatic. Transfigurationen starter med en gennemsnitlig Mustangs body-in-white, som hentes fra Fords flat-plant i Flat Rock, Michigan, til Multimatic-hovedkvarter i Ontario.
Mustangens body-in-white afsendes uden frontfendere eller en motorhjelm, hvilket Multimatic erstatter med en massivt bredt og ventileret par fendere og en kulfiber-motorhjelm med aftageligt topgitter til banebrug. Dybt snit begynder med plasmaskæring og fjernelse af den anden række bagsæder, baggulvet og yderskallen.
Meget af det negative rum bliver udfyldt af Tremec 8-trins dual-clutch transaxle, som hjælper med at levere næsten perfekt 50/50 vægtfordeling. Foran findes en evolution af Predator-supercharger 5,2-liters V8, som også sidder i GT500 og Raptor R, tilpasset til 815 hestekræfter og 664 lb-ft drejningsmoment. Denne anvendelse bruger tør sump-smøring og driver kraften gennem en kulfiber-drivaksel – alt sammen typisk racerbils-udstyr.
Mens forretningen måske er i fronten, er GTD’ens festligheder helt klart i bagenden. På grund af transaxlens forstyrrelse af et rum, der aldrig havde til hensigt at huse den, udviklede Multimatic et internt affjedringssystem, der udnytter en lignende opsætning som den sene, store Ford GT’s. Ved hjælp af to adaptive spool-ventildæmpere justeres affjedringen semiaktivt inden for hver køremode. Ligesom GT’en har den en track-tilstand (som kræver, at køretøjet standses og sættes i Park for at aktivere), der sænker karosseriet dramatisk i under 2,0 sekunder og giver en sænket køreafstand og en tilfredsstillende aggressiv hjulstilling.
Tilfældigt forstærker kulfiberforstærkningerne det GTD’s bristede bagende, hvilket giver det en stivere torsionsbestandighed end standard. De har også indbygget varmevekslere for at køle transaxlen, en massiv aktiv vinge med DRS, der monteres på bagstolperne, og den omtalte pushrod-affjedring, som er synlig inde i kabinen gennem et Lexan-vindue. Pro-tip: At vippe bakspejlet ned, mens man kører, giver et klart udsyn til den fascinerende affjedringskinematik. Prøv ikke dette derhjemme.
For den visuelle teater af GTD’ens buede, oppustede, stænkede og steroiderede karosseri er kabinen overraskende – og skuffende – normal. De sædvanlige Mustang-detaljer er til stede, fra touchskærmen til den samme HVAC-implementering (som blæser særdeles koldt i 100+ graders vejr, for resten) til den falske kulfibertekstur omkring dele af midtkonsollen. Små ændringer inkluderer ratets adaptive fartpilotknapper, som er omdefineret til at styre de multistadierede trækkontrolindstillinger i Track-tilstand.
To dage ved Thermal Club giver masser af tid til at vænne sig til Alan Wilson-designet bane i dens maksimale længde, 5,1-mils IndyCar-konfiguration, startende i Dark Horse Mustangs. På trods af de til tider ens interiører er det som at gå fra en $75.000, 500-hestekræfter Dark Horse til en $325.000, 815-hestekræfter GTD – som at gå fra en hest til en supersportbil.
GTD’ens supercharged V8 kommer til live med en rå grynten, dens titanium Akrapovič-udstødning afslører dens banefokus. Overraskende nok virker supercharger-vedholdenheden dog dæmpet ved fart. Alligevel er der en række måder, hvor GTD overgår GT3-racerbilen. Selvom den er tungere, producerer den også mere kraft og har aktiv aerodynamik og affjedring. Ifølge Goodall kunne GT3 holde trit på mindre, mere tekniske baner, men GTD ville sandsynligvis komme foran på længere baner.
Du ville aldrig kunne gætte, at GTD vejer 4.386 pund, blot fra de særligt udviklede Recaro-sæder; når man accelererer, er V8’ens træk storslået, styretøjets fornemmelse fremragende, og chassis og affjedring bemærkelsesværdigt smidige. Overdoserer man i et sving, får en bremseeffekt og en styrejustering ‘Stangen tilbage i form hurtigt.
Denne bæst føles aldrig som om, at dets masse flytter sig væk fra dig, især ved højere hastigheder, da downforce stiger fra 941 lbs ved 125 mph hele vejen op til 1.951 lbs ved 180 mph. Også beundringsværdige er de seks-piston carbon-keramiske Brembos, som giver kraftfulde, letmodulerbare støddæk-fri stop. Åh, og du kan få hvilket dæk, du vil på GTD… så længe det er ultrahårde Michelin Cup 2 Rs. Så meget som GTD’ens Hertz Rent-a-Car-instrumentpanel sender forkerte signaler om dens Formåen, synger den nådesløse, aggressive karosseri og bredskuldrede hold sin sande jeg.
Og skulle du tro, at velhavende muskelscene-købere vil tøve ved prisen, er ordrelisten allerede fuld for de første to år af produktionen. Frygtløs, kontrolleret og bombastisk i ydeevne, er GTD den All-American M2 Browning .50 Cal i forhold til GT3 RS’s tysk kirurgiske skalpel. Og hvis du undrer dig over, hvorfor Ford og Multimatic ikke gik endnu vildere med et fuldt kulfiberchassis, er svaret enkelt: det ville ikke længere være en Mustang.
