Der opstod hurtigt masser af udfordringer, da Porsche tog sit første seriøse fremstød i massemarkedets elektrificering med Taycan. Selvfølgelig hjalp erfaringen fra de større Panamera og Cayenne/Macan-søskende med at fastlægge en baseline, men Stuttgart-ingeniørerne måtte stadig finde ud af, hvordan man bygger en relativt tung sedan, der stadig bærer en stærk lighed med – og kører så godt som – den robuste 911-sportsvogn.
Nu, næsten syv år senere, blev Taycans Cross Turismo- og Sport Turismo-varianter for nylig kasseret i USA, hvor køberne i stigende grad foretrækker crossover-SUV’er frem for den lave sedanform. I stedet kom en fuldt elektrisk Macan på lineup’en og, for 2026, fik Porsche’s signatur GTS-behandling, der henvender sig direkte til køreentusiaster.
Macan EV repræsenterer et langt mere betydningsfuldt skridt fremad for Porsche, og ugen jeg brugte bag rattet i en GTS afslører præcis, hvor meget virksomheden lærte af Taycans afdæmpede kundesvar.
Det 94,9 kWh-batteri giver op til cirka 473 kilometer EPA-estimeret rækkevidde med en 800-volt arkitektur, der tillader hurtigladninger op til 270 kilowatt, eller nok til en 10-80% opladning på kun 21 minutter. Disse tal kan matche konkurrencen på papiret, men vigtigere er, at Macan ganske enkelt ser mere velkendt ud i den form, som amerikanske købere – Porsches største marked – foretrækker, markant i forhold til traditionelle firedørs sedaner.
I modsætning til Taycan besluttede Porsche at sælge benzinvarianter og fuldt elektrisk Macan samtidigt. De to ligner tydeligt hinanden, selv om EV’ens skarpe design med lodrette luftindtag forrest og en afkortet bagende over en vandret lysbjælke helt sikkert tilføjer et mere futuristisk element til den sportslige crossover. EV’en ligger teknisk set cirka en halv tomme lavere, afhængigt af køremodus, men det samlede design hjælper tydeligt med at fremme indtrykket af sportslig potentiale trods den typiske kompakte skateboard-batteripakke under passagerkabinen.
Inde ser instrumentbrættet og målerne ud som hos andre Porscher. Macan tilbyder dog mere opbevaring i midterkonsollen, en lektion i emballageeffektivitet som Taycanen åbenbart manglede. Bagsædet er måske ikke særligt rummeligt i sig selv, i hvert fald i direkte sammenligning med konkurrenter, men det passer tydeligt voksne meget bedre end den trangt opstillede bageste række i Taycan. Bagagerummet åbner sig til en stor plads, og desuden, uden en benzinmotor under motorhjelmen som i en ICE Macan, kommer EV’en med et præg af noget særligt ligesom en 911!
Design og ergonomi tæller meget under EV-revolutionen, men for Porsches krævende kunder skal køre-dynamik have forrang – især for enhver GTS-model. I dette tilfælde kan et par dobbelt elektriske motorer, vurderet til op til 563 hestekræfter og et slagkraftigt 704 lb-ft drejningsmoment, sætte en 0-60-løbetid i hele 2,6 sekunder. En hård start kræver dog overboost af drivkraften, og resten af tiden sættes systemet ned til “kun” 509 hestekræfter og 675 lb-ft.
Den knappe acceleration matcher ikke helt de mest ekstreme højtydende elbiler på markedet – Plaids eller Sapphires i verden – og ligger også lige uden for Macan EV Turbo ved 630 hestekræfter. Til gengæld har al den øjeblikkeligt tilgængelige drejningsmoment fra elektriske motorer faktisk demokratiseret ren fart i lige linje, selv i den lavere ende af markedet.
Og ingen elbil til nogen prispoint fremhæver netop det faktum mere end Macan, netop fordi GTS absolut rammer Porsches kerneudstyr i styring og affjedring. Det er ikke en overdrivelse at sige, at Macan EV GTS måske har den bedste styring af enhver elbil nogensinde, lige så stram og præcis som enhver 911 i dagens lineup. Kun Lucid Gravity kunne måske tage prisen, men kun ved at køre dem to på hinanden vil den ophedede rivalisering få en endelig afklaring.
<- Galleri ->
Macans tynde rat bidrager til en sådan knivskarp respons, afsluttet i et tæt Race-Tex-lag, Porsches betegnelse for Ultrasuede (materialet af Alcantara). Men støddæmperne og kontrol med kropsrulning, for en EV der vejer omkring 2.450 kg (omtrent 5.400 pund), formår også at balancere den fine grænse mellem komfort og stivhed. Kun lejlighedsvise ujævnheder i vejen eller små kuper vil til tider få bilen til at føles mindre glat, som en normal bivirkning af skateboard-massen og tætheden.
Selv de 22-tommer hjul med forholdsvis høje sidevægge (Pirelli P Zero Corsa Elect sommerdæk, en valgfri $660-oplevelse for dem, der følger med) bidrager til køreegenskaberne, i modsætning til lavprofildæk, der måske ville give stilpoint men oftere ville gå ud over den spektakulære kørekomfort. Jeg behøvede knapt et tilvænningens øjeblik, før jeg begyndte at køre rundt i byen, udnyttede den hurtige optræden til at overhale trafikken ved lyskrydsene eller at manøvrere gennem myldretiden uden besvær. Oppe i canyons viste alt ved Macan EV GTS en lige så sammenhængende følelsesoplevelse – bare en af de biler, som næsten enhver kan komme ind i og køre hårdt uden alt for stor indsats.
Ved fuld gas suser de elektriske motorer en smule, og regenerativ bremsning hjælper med at holde farten nede trods en relativt lille bremsepakke (så vidt Porsche-standarden er) med 400 mm foran og 350 mm bagved skiver. Præcis hvor og hvornår man skal løfte speederen og begynde at bremse før snævre sving ændrer sig afhængigt af regenereringen, men igen stoppede jeg hurtigt med at tænke på den EV-opførsel og begyndte at nyde kørslen næsten lige så meget som en intern forbrændings-sportsvogn og bestemt mere end nogen el-crossover hidtil.
Det falske drivlinjelyd, som Porsche pumper gennem Macans højttalere, vil uden tvivl bero på smag. Jeg foretrækker personligt strengt at lytte til brummen fra de elektriske motorer under pres. Trods alt øger EV’ens stilhed blot luksusfaktoren endnu mere. Og i den henseende passer elbiler så perfekt til det meste af bylivet, uden motorens brøl eller udstødningsduft og uden følelsen af at slæbe omkring en massiv, tørstig motor. Bare peg og skyd, al øjeblikkelighed og markant bedre ydeevne, især ved lavere hastigheder.
Som pendler skiller Macan EV GTS sig ud med Porsches sans for soliditet og legitime rækkevidde. Med en Level 2 hjemmeoplader ville jeg aldrig bekymre mig om opladning andet end overnatning for bykørsel, eller endda en sjov morgen i canyons. Jeg tøver stadig med at kalde dette en ægte road-tripping-EV, trods de hurtige opladningstider. Porsche vil have brug for en ny generation af batteriteknologi, før de når den magiske 400 eller 500-milers rækkevidde uden at ofre de dynamikker, der gør Macan EV særligt i første omgang.
En Macan EV kan måske klare opgaven, men at følge Porsches samlede EV-strategi forvirrer stadig forståelsen. Erstatningen for Boxster/Cayman virker sandsynligvis til at gå efter ultralet vægt med en svag rækkevidde (hvilket sandsynligvis gør begge modeller dødfødte) eller dele en chassis med en intern forbrændingsvariant (som fører til uundgåelige kompromisser). På den anden ende af spektret kan den nyligt elektrificerede Cayenne true en 918 Spyder, men vejer også mere end en Ford F-150 Raptor, for ikke at nævne enhver anden serieproduceret bil nogensinde til at forlade Porsche-fabrikken.
Som Taycan virker at have en usikker fremtid, hvis værdierne på brugtmarkedet siger noget i dag. Og retfærdigvis, er ikke alt ved Macan EV slået fejl. Start/stop-knappen, hentet direkte fra Volkswagen AGs delelager, udløste ved begyndelsen af hver køretur et trist hovedrysten. Overdreven pianoblank plastik på midterkonsollen står også i skarp kontrast til resten af de øvrige premium-materialer. Og at inkludere en Sport Chrono-lap-timer på instrumentbrættet, selv som en reference til Porsches af gamle dage, virker næsten latterligt i en familie-elpendler.
Startprisen for Macan GTS Electric ligger stadig rimeligt under en basismodel af 911. Min låner farve Carmine Red var flot, omend ikke særlig diskret, og virkede i særdeleshed i forhold til Paint-to-Sample-skemaer; prisen var blot 1.310 USD for den ændring. Bagsæderstyring til bagakslen kom på yderligere 2.150 USD, mens de 22-tommer RS Spyder Designhjul satte prisen med 3.010 USD. Når man konfigurerer en Macan EV GTS, ville jeg helt sikkert vælge Bose surround-lyd til 1.050 USD, men resten virker ret ubetydeligt set i forhold til vinduesprisen på 125.920 USD som testet – stadig billigere end en 911 uden optioner.
Det er også værd at nævne, at Porsche tidligere i år solidificerede et partnerskab for at få adgang til Teslas landsdækkende netværk af Supercharger-stationer. For at gøre dette kræver en adaptor til NACS-porten fra Macan EVs CCS-mulighed, men tilføjer stadig endnu en fordel til listen som en absolut game-changer, der gør udsigten til at leve med Porsches massemarkeds-EV endnu mere tiltalende.
Se alle Porsche Macaner til salg
Billeder: Michael Van Runkle
