Aston Martins dårlige start på sæsonen 2026 i Formel 1 antyder, at det måske var ventet, at radikale regler for elektriske hybridenergier, der dikterer brugen af en ny drivkraft i en ny bil, ganske enkelt kastede for mange variabler ind i raceholdets strategi. Heldigvis har udviklingen af vejbiler taget en anden tilgang, da Aston kaster sig hovedkuls ud i superbil-segmentet med den midtmonterede Valhalla, som begyndte kundeleverancerne i slutningen af 2025.
Graciøst slank og samtidig futuristisk hævet på en aggressiv måde, bedrager Valhalla øjet med et genkendeligt Aston-designs sprog, som dog udgør et klart initiativ for at tiltrække nye købere til den traditionelle britiske bilproducent. Under huden arbejder en to-turbomotoriseret V8 i samklang med tre elmotorer for at levere næsten absurd 1.064 hestekræfter og 811 lb-ft drejningsmoment, tilstrækkeligt til en 0-60 på 2,5 sekunder og en topfart på 217 mph.
Disse tal stemmer næsten overens med den fantastiske Valkyrie – i sig selv mere en ægte racerbil til vejen end den mere kompromisfyldte og komfortable Valhalla. Men at frigive firedobbelte hestekræfter med en vis ansvarlighed kan kun ske på en racerbane, så Aston begyndte 2026 med et pressearrangement af produktionen Valhalla på Circuito Navarra i det nordlige Spanien.
Navarra viste sig at være et noget underligt valg til lanceringen af Valhalla – dels på grund af truende vintervejr og banens snævre 1,77 mils layout. Bilens design, med en næsten karikeret lav cockpit, udfordrede førerne lige så meget som banens mange blindspor. Alligevel krævede hver eneste detalje på Valhalla, herunder den lave siddestilling, et nøje samspil mellem design og ingeniørkunst.
Deflydende frontpaneler skærer gennem luften og er synlige direkte fra førersædet. Duale aktive vinger under næsen leder luften fra grillen tilbage gennem en kringlet rute mod motorrum, bremsekanaler og bagdiffusoren. Indvendig pushrod-affjedring gør den ridehøjde mulig ved at give føreren overblik over den begrænsede forreste motorhjelm. Samtidig giver frontskærmene et skarpt rake, mens sideskinnerne strækker sig med stærk, muskuløs form mod aggressive bagpartier, takket være inddelinger tættere ved jorden, der giver en bredere, mere kampklar stance. Og glem ikke det funktionelle tagspæk, som holder den prodigerede drivkraft og dens “hot V”-turbo-opsætning fodret med frisk, kølig luft.
Så avanceret som Valhalla er set fra alle vinkler, kræver justering af sædehøjden mellem tre faste positioner en skruetrækker eller et besøg hos forhandleren – og som 1,85 m høj fører, med sædet sat i midterpositionen, fandt jeg mig selv i at hænge fremad gennem de første omgange omkring Navarra, hælene næsten i takt med hofterne, mens jeg forsøgte at få et glimt gennem min crash-hjelm omkring blindt sving efter blindt sving.
Dårligt vejr, som kom nordfra, dikterede forsigtighed som den største dyd, så jeg kørte et par lette omgange i min Elwood Blue maskine (den lyse orange stribe og trim giver den et Gulf-lignende look) for at få noget varme i mine Michelin Pilot Sport Cup 2-dæk, der følger med de valgbare magnesiumhjul, som sparer 26 pund i ujævn uaffjedring (et 28.400 dollars-tilvalg, der burde anses som obligatorisk). Men jeg ønskede også tid til at vænne mig til en ny bil og en ny bane. Heldigvis gør interiøret livet i Valhalla ganske nemt. Interiøret arver bryderen fra DBX, Vantage, DB12 og Vanquish med flade, vertikale linjer omgivet af en rigelig mængde glitrende støbt kulstof.
Jeg begyndte med at dreje den velkendte mønsterede metalbetjeningsknap for banevalg til Sport+, i stedet for fuld Race, hvilket faktisk frigiver mere topkraft men holder affjedringen og styretøjet en tand under fuld intensitet. Og selvom morgentågen lettede, bemærkede jeg ingen glidning på grund af gaskraft-udløst overstyring. Sammenlignet med Vantage, som vil glide omkring tilfældigt med fuld traction-kontrol aktiveret, virkede Valhallas firehjulsdrift og traction control-programmering langt mere betænksomt indstillet – måske som følge af prisen, der starter ved 1.051.700 dollars (inklusive levering).
Front- og bagenderne greb fat uanset koldt gummi eller slick asfalt, men endnu mere vigtigt var det, at affjedringen slugte kantsten hver gang jeg dækkede et par dæk over de røde og hvide striber ved svingets apex. Denne ivrige lydighed bidrog kun til en følelse af kontrol over så meget uhæmmet kraft, uden at forstyrre midtmotors balancen. Og når hastigheden begyndte at stige, kom aktiv aerodynamik i spil, så jeg kunne bremse hårdere og dybere og længere ind i hvert sving.
Ved slutningen af min første kørsel så Cup 2-dækkene temmelig varme ud og lugtede stærkt af grafit. En gennemgang af specifikationerne viser, at Valhalla vejer 3.648 pund tørt, og selvom det enorme greb og den præcise styring får mig til at tro, at vægten er omkring 10–15 procent lavere end tallet. Kun gummiets slid og røg i pits mindede mig om, hvor meget hybrid-systemet, og især det 6,1 kWh-batteri, bidrager til massen, som Aston’s tryllekunst var nødt til at skjule.
Det batteri tillader en EPA-estimeret elektrisk rækkevidde på kun seks stille mil, men mere vigtigt kan det lade op til 130 kilowatt via regenerativ bremsning og endda mere ved at dæmpe ICE V8 for at holde batterierne toppe i Race-tilstand. Og i mit andet omgangs første tur skiftede jeg straks til Race-tilstand i håbet om en fastere affjedring, strammere styring og mere aerodynamisk engagement kunne hjælpe mig med at køre endnu hårdere.
Race-tilstand prioriterer batteriets ladestatus til gentagen omgang, snarere end maksimumudgang som i Sport+. Og desto mere jeg pressede Valhallas mekaniske greb helt op til grænsen af Cup 2-dækkene, desto mere kom Aston’s ingeniørkunst til syne. Nej, dette er ikke en racerbane-fiasko af Valkyrie-arten. Men for en vejgående, midt-monteret, hybrid AWD-superbil, føles banen i det mindste lidt som hjemme.
Jeg nød Valhallas kantede rytme trods Navarra’s overflod af nedadgående radius-kurver, blindt opkørsler, ujævne S-krydser og snævre hårnåle. Faktisk afslørede de udfordrende elementer i banens design netop, hvor Valhalla elsker at danse, glide og trykke på speederen så hårdt som menneskeligt muligt.
Kun gearet og skiftet fra den interne otte-trins transaxle gav mig nogle udfordringer, eftersom V8-motoren ruller til cirka 7.000 rpm, og gearkassen lejlighedsvis viste små forsinkelser, når jeg trykkede på en paddleshifter. Jeg endte med at ramme rødline mere end et par gange, i det mindste delvist fordi elmotorerne bidrager med ubegrænset skub op til grænsen i modsætning til en ren ICE-bil, som typisk bremser før. Da jeg satte den justerbare traction control-knap til 5, så til 7 og endeligt helt af, gled Valhalla uhemmeligt ud i vinden og lod mig virkelig få glæde af vægtførelse og let accelererende gas.
Endnu mere, ved trail-bremsning dybere og dybere ind i svingene, fandt jeg et spor, hvor de 1.344 pund downforce ved 149 mph lod mig hæve foden fra bremsepedalen, momentvektorering holdt sig i tråd med styrevinklen og forhindrede hale-vinger i at skride, løftede og løsnet indtil det perfekte øjeblik til at brage ud på lige stræk i de mindste kontrollerede firehjulsslids.
Jeg trådte ud af cockpittet måbende over Aston’s bedrift, i betragtning af hvor mange banebrydende ting Valhalla baner for denne århundre glemte producent. Første midtmotor vejbil, første plug-in-hybrid, første flat-krum V8, første dobbeltkoblingsgearkasse, første med aktiv front- og bagluft – og alligevel fungerer integrationen af så mange nye teknologiske dele. At bemærke præcist hvordan systemet bidrager til hastighed kræver en smule kontraintuitiv tænkning, noget jeg tidligere lærte, da jeg kørte Lamborghini’s Temerario og Revuelto med V12.
På samme måde løfter Valhalla sig lettere end forventet, med en legende og let natur. Alligevel er denne plug-in en smule mere hardcore, mere racersagn, måske det F1-ånd skinner igennem. Imponerende for Aston’s første optræden, må man sige. Selvfølgelig fortjener en vejbil også at blive testet uden for banen. Og Aston imødekom, ved at give mig nøglerne til en nydeligt udstyret mørk Malachite Grøn over Oxford Tan Valhalla, med vævet kulstof i stedet for støbt (et tilvalg til 18.400 dollars), til en tur rundt i Baskerlandets landlige landskab.
Igen viste samspillet mellem avanceret teknologi og aerodynamisk optimeret design sig straks. De duale vinger, som er skjult under fronten, og det enorme matchende sæt over bagenden arbejder sammen på en kritisk måde for at reducere behovet for stive som stive fjedre til at håndtere rullekommando og dækkes greb. Som på Navarra’s uensartede kantsten absorberede Valhalla Spaniens ellers fremragende veje med ynde.
Den velkendte støj af grus på en kulstof-monocoque mindede mig hele tiden om mine omgivelser, som om de synlige dæk og den indvendige pushrod-affjedring under de radikale forhjulsbuer nogensinde kunne få mig til at glemme. Jeg følte mig eksotisk, næsten fremmedartet, et sted mellem en åben-hjul F1-fører og tydelige hints af De Tomaso eller Pagani. Og den sprudlende fart ved fuld gas understregede forskellen mellem en bane-stjerne og en missil i almindelig trafik.
Alligevel, efter kun få mil, bemærkede jeg at min elektriske rækkevidde faldt hurtigt, mens hybrid-systemet forsøgte at anvende batterikraft så meget som muligt. Først ved at skifte til manuel tilstand kunne jeg holde opladningen flydende til batteriet, mens jeg lejlighedsvis stolede på de elektriske motorer for et sprut væk fra en rundkørsel eller en motorvej-onramp. Mens at blippen gennem gear er sjovt, ville jeg ønske flere dedikerede EV-kontroller, der måske passer lidt bedre til gennemsnitlig kørsel, ligesom en batteri-holder-funktion.
Dernæst ønskede jeg også, at den flade-krumplan kunne lyde lidt mere buldrende, ligesom jeg elsker den samlede crescendo af turboens snurren og elektriske motorers hyle fra lave omdrejninger under fuld gas. En valgfri titanium-udstødning burde hjælpe det sidste, når den bliver standardudstyr for 2027-modelåret, i det mindste – men måske fortjener dette niveau af gnistrende engagement også fuld opmærksomhed på gearskifte.
Jeg vendte tilbage til Navarra og afleverede nøglerne, hele tiden virkelig undrende over, hvordan Aston formåede at få det allerbedste ud af den nyeste generation af hybride supercars. Styretøjet adskiller Valhalla fra Lamborghinis, enkelheden og brugervenligheden vil få enhver Ferrari-ejer til at ånde lettet op, og den enorme kraft vil få næsten alt andet på markedet til at forsvinde i støvet.
Ingen overraskelse at Aston allerede har leveret 154 biler ud af et planlagt løb på 999 ved udgangen af 2025. Og efterhånden som rygterne spreder sig, ser Valhalla ud til at få en stærk præstation i denne spektakulære æra af superbil-konkurrence – og en sandsynlig blåchip for de ultrarige bilsamleres fremtid.
Se alle Aston Martin Valhallas til salg
PHOTOS COURTESY OF ASTON MARTIN, MICHAEL VAN RUNKLE
