Heavy Hitter Leverer Plug-in-Hybrid Slagkraft
I begyndelsen af den elektriske køretøjs æra havde Lamborghini for længe siden løftet, at virksomhedens fremtidige hybridiseringsstrategi ikke blot skulle forbedre effektiviteten, men endnu vigtigere prioritere præstationsgevinster. Nu, hvor hele modeludvalget i øjeblikket består af hybrider, der kombinerer batterier og elektriske motorer med utrolig kraftfulde forbrændingsmotorer, har Revuelto og Temerario-superbiler uden tvivl vist, at Lambo har opnået det, som så mange andre bilproducenter kæmpede med: engageret køredynamik trods uundgåelige vægtforøgelse.
Alligevel giver det mening på papiret at sælge Urus som en plug-in-hybrid SUV, da den byder på forbedret brændstoføkonomi, en lydløs kørsel og længere rækkevidde i fuld EV-tilstand, samt kun beskedne vægtstigninger, der gør mindre forskel i en 5.000-pund tung femsæders SUV end for en lavtliggende superbil. For at finde ud af, om Lambo virkelig har bygget den perfekte daglige kørende super-SUV med Urus SE-hybriden, tog jeg for nylig en lånebil i Los Angeles til bykørsel, motorvejskørsel, masser af hårde canyon-ladninger – og endda et par ture væk fra asfalten helt.
Først er det afgørende at forstå, hvor stor forskel Urus SE’s hybrid-system har i forhold til Revuelto og Temerario. Tænk på dette setup som en mere traditionel plug-in, der benytter et meget større 25,9 kilowatt-timers lithium-ion-batteri under bagagerummet. Den tvillturboladede V8 følger med fra ICE-only Urus-modeller, om end nedtonet til “kun” 612 hestekræfter og 590 lb-ft drejningsmoment. Det skyldes, at elmotoren, der er monteret inden for den otte-trins transmission, kan bidrage med 189 hestekræfter og 356 lb-ft drejningsmoment. Alt sammen giver det samlede 789 hestekræfter og 701 lb-ft ved fuld gas, den sidstnævnte langt nede i omdrejningsområdet ved blot 1.750 rpm.
Urus SE kan også klare markant længere elektrisk rækkevidde takket være den større batteripakke, omkring 60 kilometer versus enkeltcifre for Revuelto og Temerario. Brændstoføkonomien forbedres til omkring 20 miles per gallon i benzin-tilstand og imponerende 48 MPGe i fuld hybrid-tilstand, mod kun 16 MPG for ICE-only Urus S. Tilføj en påstået 80% reduktion i emissionerne, plus utrolig hurtig gasrespons, da elmotoren og benzinmotoren arbejder sammen ved kraftige accelerationsudløsninger og overhalinger på motorvejen.
Lyder som det bedste fra begge verdener, ikke? Lige så vigtigt som at forbedre ydeevnen og effektiviteten samtidigt var også Lamborghini’s udfordring med at holde Urus SE spændende og engagerende at køre, udover i en lige linje. Alt det hybride udstyr tilføjer omkring 15% til massen af den letteste Urus Performante, til en samlet køreklar vægt på 5 520 pund. Og selv det fulde kulfibertag (et tilvalg på 7.507 dollars) kan ikke modvirke den rene fysik i forhold til, hvor meget elmotorernes drivlinjekomponenter vejer.
Og sandheden er, at jeg mærkede den ekstra vægt næsten med det samme, mens jeg blot kørte normalt i bytrafik. SE bruger de samme affjedringskomponenter med forskellige elektriske kalibreringer, hvilket betyder en smidig luftaffjedring men også evnen til at sænke og hæve kørehøjden samt at stive dæmpere for at styrke køredynamikken, når man kører aggressivt. Selvom affjedringens indstilling fungerer ret imponerende, set i betragtning, er den ikke helt så sublim som den basale luftaffjedring i Urus S eller den stålfjedrede Performante.
Min lånebils små hjul og de højere Pirelli Scorpion Zero all-season dæk hjalp sandsynligvis også en smule ved at udjævne nogle vejens ujævnheder ved at mindske affjedringens øvrige ansvarsområde for at absorbere stød. I stedet skaber den tilføjede vægt mere af en rafting-lignende fornemmelse, da hele karrosseriet bevæger sig mere over vejens bølger, bump og ujævne vejstykker – dog aldrig nødvendigvis ubehageligt, og det grænser lejlighedsvis til at være foruroligende, især når jeg kørte hårdere i Malibu-bakkerne.
At presse en hvilken som helst SUV hårdt gennem snoede canyonveje kan virke dumt, men Urus SE er trods alt stadig en Lamborghini. Og de tidligere Urus, S og Performante levede alle op til forventninger. SE kæmpede imidlertid for at nå samme glansniveau, hvilket jeg formoder delvis skyldes de all-season-dæk, der var monteret på denne lånebil, snarere end dæk tilpasset ydeevne. Letvægtsstyringen hjælper bevidst med at modvirke fornemmelsen af den samlede tyngde og giver samtidig en legende tilgang til håndteringen. Men SE havde en tendens til at skubbe ind i sving med noget understyr, derefter glide bredt ud, medmindre jeg var ekstra opmærksom på at modulere mine bremse- og gasinput fejlfrit.
De adaptive sway bars og baghjulsstyringen arbejdede også hårdt, men heldigvis giver Lamborghinis elektroniske trækassistance masser af sjov – at gå mere på gas tidligere gennem sving som en ægte rallybil skaber en sund slip-vinkel og modstyring, omend at bero fuldt på firehjulstrækket kræver en fast hånd og masser af selvtillid.
Urus SE vågner altid til live i fuld EV-tilstand for at holde naboerne glade. Nogle gange fik tavsheden mig til at trykke på start-knappen igen, hvilket så slukkede bilen. Ups! Derefter skiftede jeg normalt til Strada tilstanden for at vække hele hybrid-systemet, selvom benzinmotoren ikke altid tænder med det samme. Ved at bruge hybridknapperne holdt jeg normalt Urus SE i fuld hybrid-tilstand for at udforske, hvor fint elmotoren og benzinmotoren leger sammen. Stop-start og skift mellem motorerne, når benzinmotoren tænder og slukker, virkede faktisk overraskende gnidningsfrit, taget i betragtning den enorme vægt af den tvillestturbo-V8.
Jeg prøvede også genopladnings-tilstand for at holde batteriet topopfyldt, og faktisk kørte jeg bilen næsten tør på benzin for virkelig at tvinge fuld EV-drift som en rækkeviddetest. Jeg kørte herefter mere end 24 kilometer i total stilhed og brugte omkring fem ottendele af den påståede kapacitet. Ikke dårligt, og fuld EV-tilstand giver også mere spræl end forventet, snarere end blot tilstrækkelig drivkraft til let bytrafik. Dog ved meget langsom hastighed bemærkede jeg lejlighedsvist nogle akavede tendenser, da overgangen mellem regenerativ og friktionbremser forårsagede enkelte ryk.
Så meget som ICE Urus mestrer en helt bestemt type super-SUV, har jeg svært ved at argumentere imod SE-hybriden trods disse få mindre skavanker. Valget af SE tilføjer kun omkring 30.000 dollars til basprisen på den nuværende Urus S, hvilket virker helt rimeligt, selvom hybriden kun tilføjede omkring 130 hestekræfter. Denne stærkt udstyrede lånebil nåede op omkring 352.000 dollars som testet, så jeg ville vælge en mere iøjnefaldende ydre lak, et mere afdæmpet interiør med mat kulfib Trim og droppe all-weather-gulvtæpperne. Alligevel, med forbedret styling, der også giver et mere sofistikeret og futuristisk udseende til det kantede design, samt muligheden for at køre i fuld EV- og hybrid-tilstande, tager SE sejren. Og hver gang jeg trådte speederen i bund, og ofrede brændstoføkonomien til underholdning, var den utrolig hurtige acceleration, når den tvillesturboladede V8 slog fuld fury i tandem med den moderne elektriske kraft, på mit ansigt et enormt smil. Og hvis Lamborghini formår at genkalde de gamle barnlige glæder i en tung hybrid-SUV, ser fremtiden for elektrificering trods alt meget lys ud.
