I store dele af det seneste årti har priserne på Bugatti EB110 levet i skyggen af Veyronen og Chiron, respekteret af eksperter men aldrig fuldt forsonet med det bredere marked. Den seneste prisudvikling på duPont REGISTRY Live i sidste uge ændrer den fortælling, idet en 1994 EB110 GT Factory Prototype, chassis C13 for at være mere præcis, blev budt hjem til $3,625,000, ($3,806,250 inklusive købers gebyr) og overgik den tidligere offentlige højeste på $3,167,500, hvilket udgør $457,500 eller en præmie på 14,4 procent i forhold til rekorden sat af en Super Sport ved Gooding & Company’s Pebble Beach-salg i 2022.
Faktisk blev dette helt præcise chassis tidligere solgt ved RM Sotheby’s Amelia Island-auktion i 2022 for $2,100,000, hvilket repræsenterer en vækst på 71,43 procent over de seneste fire år, og det var nok grund til os at rette blikket mod EB110-markedet.
Bugatti EB110 GT Prototype C13: Historie og Proveniens
Bugattis moderne Genoplivning begyndte i slutningen af 1980’erne, da den italienske entreprenør Romano Artioli købte det sovende mærke, og dermed afsluttede 35 års bilpause siden det oprindelige firma standsede produktionen i 1952. Det nye mål var enkelt: at bygge verdens hurtigste bil, en bedrift den først opnåede i 1992 ved Nardo Ring i det sydlige Italien.
Selvom den ofte forveksles med den første standard GT’s 212 mph-udflugt, var det den lettere, opgraderede Bugatti EB110 Super Sport-variant, der tydeligt figurerede på vores September 1994-omslag, officielt kronen på producereksellen i maj 1993 ved 218 mph, og tog titlen fra Jaguar XJ220’s 217 mph, før en McLaren F1-prototype (XP3) dukkede op senere på året og overgik dem begge med en topfart på 231 mph.
Tilbage til EB110’s historie og den franske producent, snarere end at genopbygge de oprindelige Molsheim-værksteder i Frankrig byggede Artioli en ny top-modern fabrik i Campogalliano, nær Modena i hjertet af Italiens motorby, tæt på ingeniørstaben hos Ferrari, Lamborghini og Maserati.
Hans fætre, arkitekten Giampaolo Benedini, tegnede anlægget, som siden har været kendt som La Fabbrica Blu, dengang verdens mest avancerede bilfabrikationanlæg, dets 240.000 kvadratmeter inkluderede en antik trædør reddet fra Molsheim som en hyldest til Ettore Bugatti. Det åbnede den 15. september 1990, Ettore’s 109-års fødselsdag. EB110 følger et år senere i 1991, afsløret i Paris på grundlæggeren Ettore Bugatti’s 110-års fødselsdag.
Teknisk direktør Paolo Stanzani, ingeniøren bag Miura og Countach, ledede udviklingen, med karrosseri af Marcello Gandini, den italienske maestro kendt for sine nu ikoniske kileformede designs. Naturligvis bar de tidlige “A”-serie EB110-prototyper denne designfilosofi. Den endelige form blev forfinet af Benedini, men bevarede stadig de Lamborghini-agtige skydedøre.
EB110 var en pioner for sin tid, da den var den første produktionsbil bygget omkring en fuld kulfiber-monocoque, leveret af det franske luftfartsfirma Aérospatiale, der kombinerede skydedøre, aktiv aerodynamik og en fire-turbo 3,5-liters V12, der driver alle fire hjul gennem en seks-trins manuel gearkasse.
Produktionen udgjorde omtrent 96 GT-biler og 32 Super Sports. Under dem fandtes en mindre, men mere betydningsfuld gruppe: 15 fabrikPrototype, opdelt mellem de nævnte tidlige aluminium-“A”-serie bygget i 1990 og 1991, og en kulfiber-“C”-serie, der fulgte efter.
De fleste prototypes af anden serie blev presset hårdt gennem certificering og crash-testing; flere overlevede ikke. C13, den trettende kulfiberbil, er en af dem, der gjorde det, og har brugt størstedelen af sit liv på fabrikkens salgs- og promoveringsopgaver snarere end som en test-legetøj. Den havde sin debut ved Bologna Motor Show i 1992 i mørkegrøn, inden den blev omlakeret i Bugatti Blu i 1994, den finish den bærer i dag.
Når Bugatti Automobili SpA gik i insolvens i 1995, forlod Campogalliano-fabrikken, gik C13 videre til Dauer Sportwagen, den tyske virksomhed, der erhvervede store dele af Bugattis resterende reservedelslager.
Dauers restaurering renoverede motoren, ompolstrede kabinen i den lysere Grigio Chiaro, som ses i dag, og udstyrede bilen med en baggitter i SS-spec i stedet for den oprindelige GT-del.
Bugatti EB110-familien: GT, Super Sport og Prototype forklaret
Fire modeller udgør direkte EB110-ætten. GT var lanceringsspecifikationen, 553 hestekræfter, i ti standardfarver plus tre specialordrer. Super Sport ankom til Genève i marts 1992, 150 kilogram (330 pund) lettere med 603 hestekræfter og en topfart på 216 mph, selvom flere blev bestilt med GT’s mere forseglede interiør, over hvilket ligger den 15-bil prototype.
Racing producerede yderligere to undtagelser, og hver af disse fabriksbiler var unik. EB110 LM blev bygget til Le Mans 1994, bestilt af den franske forlægger Michel Hommell og påstået kørt mere end 1000 kilometer (621 miles) fra Campogalliano til banedeltagelsen forud for løbet. Færdig i fransk racerblå, kvalificerede den sig som 17. samlet og 5. i GT1, før et punkteret dæk endte dens løb tæt ved målstregen; den findes i dag på Lohéac Automobilmuseum i Frankrig.
The Sport Competizione, eller SC, blev bestilt i slutningen af 1994 af monegasciske forretningsmand Gildo Pallanca-Pastor til IMSA og BPR Global GT-konkurrence. Kun én blev bygget; Pallanca-Pastor kørte den gennem 1996, før reservedele blev knappe og karrieren sluttede. Ingen af racerbilene har offentligt handlet.
En femte kategori ligger uden for fabriksopgørelsen helt. Efter at have erhvervet Bugattis aktiver byggede Dauer continuation Super Sports gennem begyndelsen af 2000’erne, herunder fem i kulfiber, omkring 200 kilogram lettere og tæt på 700 hestekræfter. En af dem, chassis 7598, er den eneste EB110 bygget med en udsat, U painted kulfiber-krop under klar lak, den mest visuelt radikale bil, der bærer mærket.
No EB110 bærer større navnegenkendelse end chassis 39020, den gule Super Sport som Michael Schumacher bestilte i juni 1994 efter at have testet bilen mod Jaguar XJ220, Porsche 911 Turbo, Lamborghini Diablo og Ferrari F40 til en tysk magasin sammenligning. Schumacher, 25 og midtvejs i sin første verdensmesterskabs-sæson hos Benetton, modtog bilen på Campogalliano-fabrikken; ifølge Artioli ønskede han ikke rabat, han ønskede blot bilen.
Specifikationerne kombinerede SS’ens 603-hestes tuning med GT’ens blålæder-interiør. Schumacher beholdt bilen indtil 2003, tilbagelagde omkring 2.400 miles og har siden ejet den to gange mere, senest optrædende i Monaco i 2025. Det er Schumacher-bilen, og gule EB110’er generelt, der i dag giver den klareste ejer-premie, en haloeffekt som C13 nu står over.
Bugatti EB110 Markedsværdi og Auktionpriser
<- Galleri ->
duPont REGISTRY Garage er tilgængelig i Apple App Store og Google Play Butik. Begynd at spore værdien af din samlerbilportefølje i dag
Det samlede EB110-marked er trådt ind i en tydeligt mere modnet fase, hvor Standard GT’er, Super Sports og fabrikprototype-biler hver især udviser deres egne prisdynamikker. Interessant nok, på trods af deres vidt forskellige værdier, er begge produktionsvarianter tilsyneladende vokset cirka 10 procent årligt over lang sigt, mens den seneste resultate af prototype C13 antyder en bemærkelsesværdig lignende vækstbane.
Standard GT’er, med en duPont REGISTRY-indeks (dRi) værdi på $1,820,513, fortsætter med at etablere støt højere prisgulve, mens Super Sports har (dRi: $2,452,500) skiftet fra bred prisstigning til mere selektiv prisopdagelse, hvor tre eksempler har nået lige under $3,2 millioner i løbet af de seneste tre år. Segmentets stærkeste biler fortsætter med at opnå værdier tæt på historiske højder, mens mere almindelige eksempler er faldet betydeligt, hvilket udvider kløften mellem de bedste og de øvrige.
Denne spredning afspejler et marked, der bliver mere og mere selektivt, hvor købere priser individuel kvalitet højt i stedet for blot mærkaten på bagpanelet. Med kun to offentligt dokumenterede prototype-handel siden 2022 måler C13’s seneste $3,625 millioner resultat for første gang præmien, som samlere er villige til at betale for en dokumenteret fabrikudviklingsbil med provenance, frem for EB110’s mest eftertragtede produktionsvariant.
Bugatti EB110 Markedsudsigter
Bugatti-trofaste må være bekendt med den sjældne EB112-sedan der pakker en V12-motor og en manuel transmission. Men EB110 er den eneste model, der blev realiseret i produktionsform under Artioilis italienske ejerskab, før Volkswagen erhvervede det sovende mærke i 1998 og flyttede produktionen tilbage til Molsheim for Veyron, Chiron og deres efterkommere, ligesom EB110-inspirerede Centodieci set ovenfor.
Det VW-æra Kapitel lukkede i april, da Porsche solgte sine resterende ejerandele i Bugatti Rimac og Rimac Group til et konsortium ledet af HOF Capital, hvilket afsluttede Volkswagen’s 28-årige engagement. EB110 går forud for alt dette og kan ikke trække på en fælles reservedels-låge eller en levende fabrik. Dens værdi hviler på, hvad der blev bygget og dokumenteret mellem 1990 og 1995.
I store dele af sit liv blev EB110 dømt ud fra biler uden for sin egen historie, først Ferrari F40 og Lamborghini Diablo som periodiske rivaler, senere Veyron som dens åndelige efterfølger. Markedet ser nu ud til at rette op på den opfattelse. Når offentlige salg bliver mere selektive og provenance får stadig mere målbare præmier, begynder samlere at værdsætte EB110 ud fra dets egne historiske fortjenester snarere end gennem sammenligninger med biler, der kom før eller efter den.
Næste resultat, der er værd at holde øje med, lander næste måned. Mecums Monterey-salg i 2026, som byder den nævnte af fem kulfiber 1998 Dauer EB110 Super Sport Lightweight, en af fem kulfiber-continuation-biler, vil være den første reelle test af, hvorvidt C13’s resultat når Dauer-bygede biler også.
Se alle Bugatti EB110’er til salg
*** Bemærk venligst, at de angivne oplysninger udelukkende er til orientering og ikke bør betragtes som finansiel rådgivning. Læsere opfordres til selv at gennemføre undersøgelser eller konsultere en finansiel professionel, inden investeringer foretages.
