Når Lotus første gang afslørede Emira i 2021, syntes en genoplivning af Englands mest ikoniske producent af letvægts sportscars under Geely-koncernens nye ejerskab næsten helt sikkert. Med et fejlfrit design, moderne og attraktivt set fra alle vinkler, hvilte bilen på den næste udvikling af den afgående Evora’s bundne aluminium-ramme. Indeni var skarpe og nutidige linjer gennemgående, inklusive et par velovervejede måler- og infotainmentskærme – og afgørende, et dedikeret to-sæders layout, der gav mere plads både i længde og bredde.
Evoraens superladede 3,5-liters V6 blev også videreført, men Lotus hentede også en turboindsprøjet 2,0-liters inline-fire fra Mercedes-AMG, som blev koblet til en otte-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Især når den er udstyret med Sport-chassis, i forhold til det blødere Tour-setup, gjorde denne drivlinje Emira til en virkelig mini-superbil. Pandemien plagede dog Lotus og medførte store forsinkelser for Emira-leverancer i USA.
Når produktionsbilerne endelig ankom, fremstod denne vidunderligt letkørte sportsvogn dog en smule underudviklet. Nu, efter endnu et par år i Hethel-ovnene, modtager Emira en række betydelige opgraderinger for modelåret 2026, som inkluderer revideret affjedringstuning, forbedringer af dobbeltkoblings-gearkassen, en fuldstændig moderne ADAS-pakke og et nyt Racing Line-trimtilvalg. Ændringerne gælder bedst for den AMG-drevne Emira Turbo, så jeg happily tog en låner i Los Angeles for at teste, om denne underdog nu virkelig kan træde ind i titelkampe mod en veletableret konkurrent på vej ud af produktionen: Porsches aflyste 718 Cayman.
Modelår 2026 gør Emira-sammensætningen en smule mere forvirrende, fordi SE-navngivningen, der debuterede sidste år, fortsætter. Så udover farve og betrækningsspecifikationer er valgene for en Emira-køber således, om man vil udstyre den supercharged V6 SE med enten seks-trins manuel eller automatgear med torque-konverter, i modsætning til Turbo: den otte-trins automat i SE-spec (400 hk) eller non-SE base (360 hk). Dernæst vælges mellem Sport- og Tour-chassis.
Derfor strækker min låners vognkort sig ud i en latterligt lang titel: “2026 Lotus Emira Turbo SE Racing Line.” Racing Line-pakken, som er tilgængelig på alle modeller, kan lyde mere hardcore, men ender desværre mere som en udseenderpakke, der tilføjer dådigning, farvede bremsekalibre og gul pinstribe – alt sammen noget, der minder en smule om, men ikke helt så omfattende som Clark Edition, der fejrer 60 år siden føreren Jim Clark kørte en Lotus Type 38 og vandt Indianapolis 500 i 1965.
Min Emira kom i en Lysere grøn farve (Eos Green, teknisk set) over et fuldt Alcantara-instrumentbræt. En mere afdæmpet British Racing Green eller skovmetallic kunne måske se bedre ud, men jeg kan stadig huske første gang jeg så en Emira i kødet – og det er stadig let at argumentere for, at dette måske er den mest kønne bil på markedet i dag fra enhver producent.
Bedst af alt, især for en Lotus, afslørede den første køretur i denne 2026-Emira rundt om blocket allerede, hvor stor forskel model-årets opdateringer gør. DCT-gearkassen fungerer bedre i alle scenarier takket være en fuld omkalibrering. Den lave hastigheds- rysten er væk, ligesom tvivlen om gearskifte ved halvt gastrin. Og der er ikke længere pludselige, klodsede skift, der påvirker chassiset under hård kørsel – igen afgørende, fordi selvom Emira sender 400 hestekræfter ud, er den stadig fuldt dedikeret til køreoplevelse og dynamik til hver en tid.
Den reviderede affjedringstuning skinnede også straks, men enhver Lotus fortjener tid til at skinne på en stram canyon-vej, så jeg drog hurtigt til mine yndlingsområder i Malibu. Efter brande og regnskyldninger, der førte til mudderskred, gav den rå asfalt en fremragende mulighed for at udforske Emiras baseline-egenskaber. Og fordi Lotus valgte ikke at slå Emiraen helt ned i asfalten, gav bump og revner ikke udfordringer, men tillod i stedet let at udforske affjedringsrammens kommunikation.
Emira’en læner sig stadig mod dækkene, sænker sig og dykker med en næsten telepatisk evne til at formidle dækgreb til føreren i sædet og hver hånd på rattet. En lidt mere flydende og blødere bevægelse i midten af dæmpernes bevægelsesrejse giver en smule mere kropsbevægelse, der langsomt loader dækkene, efterhånden som vægten flyttes og giver mere trækkraft.
Med fingerspidserne på rattet, øjne rettet mod den klare morgen sol, finpudsede jeg mere og mere fart, blippede op og ned gennem gearene, samtidig med at jeg legede med turboens uundgåelige hyle, der bygges op.
Lyden fra udstødningen overdøver ikke kabinen, selv når ventilen åbnes i Sport- eller Track-tilstande. Og når gassen slippes, får man en små-fløjtende aflåst udstødning, som næsten står lige bag venstre øre. Lydsiden minder næsten om en Maserati MC20, for da et inline-fire og en V6 aldrig helt lyder fantastisk i den moderne æra af emissionsudstyr, er det så meget, at jeg endte med at køre skifte ofte kort, blot for at høre og føle turboen trække gennem omdrejningerne i stedet for at forsøge at slippe til peak-ydeevnen ved at skifte mere ofte.
Det eneste særegne ved 2026-revisionen begyndte at komme til syne, da jeg faldt tilbage i Emiraens flow-tilstand. Nemlig, at Racing Line-trimmen skifter til Goodyear Eagle F1-dæk til trods for, at det forrige Sport-chassis, som jeg testede, kom med grippigere Michelin Cup 2-dæk som en del af Driver’s Pack. Cup 2-dækkene kan fås som ekstraudstyr, men den uventede beslutning fra Lotus fjerner de sidste små tiendedele af ren ydeevne, især ved hjørner. På en ret støvet dag og kold morgen formåede jeg at nå 1,5 g sidelæns belastning med den nye opsætning. Og ABS-skaftet begyndte at aktivere lidt tidligere også.
Få andre sports- eller superbiler i verden kan køre hjørne ved omkring 1,5 g. Men faldet i forhold til min tidligere bedste i en Emira på samme vej, bortset fra dækværd, kommer også sandsynligvis fra den gamle affjedringsopsætning, som ikke havde de sidste få procent Lotuss magi. Med mindre mekanisk perfektion at stole på, kompenserede Lotus derefter med en aggressiv justering for at låse Cup 2-dækkenes hardcore hjørneevner.
Som resultat, i den tidligere Turbo med Sport-chassis og Cup 2-dæk, nåede jeg så højt som 1,7 g – det bedste af enhver landevejsbil, jeg nogensinde har kørt. Men denne justering forårsagede svingningsadfærd, når jeg ikke var helt ved grænsen, og den kontinuerlige balance mellem overstyring, understyring og glidvinkler, som Emiraens midterplacering tillader, blev udnyttet.
Men for de fleste dæmper kørsel på andet end den jævneste asfalt, konstant tram-ligning over sprækker i vejen og en lidt ustabil kørsel ved enhver hastighed noget af sjælen. Med den nye for-2026 affjedringsopsætning besluttede Lotus tydeligt at dæmpe chassiset – også for Sport – ved at øge frontens rebound og reducere bagendenes højhastighedsdæmpning og stødrejse. Det forbedrer 99% af kørslen markant.
Dette giver så større mening og giver bedre sammenhæng, når man sammenligner Emira med Porsche’s mest relevante konkurrent, 718 Cayman GTS 4.0. Til omtrent samme prisstart, lige under 100.000 dollars, forsøgte Emira oprindeligt at konkurrere mod Cayman GT4’s mere aggressive dynamik – GTS 4.0, selvom den ikke havde den skarpeste kant, faktisk leverede en mere fornøjelig køreoplevelse for størstedelen af det daglige.
Nu hæver Emira sig til et nyt niveau af alsidighed, selvom den selvfølgelig mangler den berusende 8.000 rpm-rødlinie og den klare respons fra en naturligt aspireret flat-six-motor. Og Lotus kunne også have brugt lidt mere tid på at få bugt med knasterne. Nu hvor DCT’en kører så meget glattere, blev bremsningen dog en smule udfordrende at modulere ved lav hastighed. Jeg mistænker, at bremseforstærker-systemet trænger til lidt opmærksomhed for at kompensere for gearkassens forbedrede virkning, for de første halve til tre fjerdedele tomme pedalkraft giver kun minimal bid, indtil klodserne pludseligt bider til og bringer Emira til en ganske brat standsning. At modulere denne input kræver bevidst tanke og en del fodfæste, og vil nødvendigvis føre til øjeblikke med nakkeslag.
Så igen, måske som den første lånerbil med mindre end 200 miles på odometeret havde denne bil brug for en bremseblødning eller at klodserne blev “bedded in.” Jeg prøvede virkelig at få det sidste til at ske i Malibu, og den uheldige tendens til rykvise stop syntes at forbedres en smule. Bremsningen fremstod mere som en skuffelse, fordi ellers, med den nye affjedringsindstilling og justering, slappede jeg mere af i den nye Emira, endda når jeg kørte med én hånd på det fladbundede rat en stor del af tiden.
Tidligere krævede den følsomme styring maksimal opmærksomhed, så heldigvis giver de europæisk krævede førerassistentsystemer lidt mere mening her. Jeg brugte adaptiv fartpilot og lod Lane Keep Assist holde mine linjer oftere, fordi jeg nu nød at tage Emiraen ud til ærinder eller rundt i byen og søge efter restauranter.
Selvfølgelig ville en hurtig widget på berøringsskærmen for nemt at slå nanny’erne fra hjælpe, eller endda en fysisk knap som Aston Martin har på midterkonsollen for at undgå et omfattende menu-toog i stedet, være praktisk. Men en så markant ændring mod en mere behagelig indstilling, frem for at sætte Lotus til weekendkørsel kun, bør, hvis noget, kun styrke tiltrækningskraften yderligere.
Selv med forbedringerne er det svært for mig at argumentere for at vælge Turbo (i SE- eller non-SE-udgave) med DCT. Måske med en mild ECU-tuning og et eftermarked-udstødning kunne AMG-motoren nå nye højder – som den står nu, er det faktum, at Mercedes ikke vil sælge Lotus en manuel kobling til den motor, hvilket grænser til selskabssabotage.
<- Galleri ->
Den superladede V6 koblet til den seks-trins manuelle passer helt bedre til Lotus’ æstetik, og tilsyneladende ankom også en forbedret skiftehandling til manualen i år, selvom jeg ikke var så kritisk over for originalen som nogle af mine kolleger. Under alle omstændigheder findes der masser af eftermarkedssæt, inklusive det absolut bedste gearvælger-system jeg nogensinde har rørt ved, udviklet af InoKinetic her i SoCal, som nemt kan arbejde over de udsatte koblinger.
Med Racing Line stemmer jeg også for at følge Lotus-grundlægger Colin Chapmans maksime om at “forenkle, og tilføj så lethed” ved at undgå alt unødvendigt, når man konfigurerer en Emira. Racing Line gør hverken det ene eller det andet, og overraskende nok inkluderer den ikke kulfibersæder. Mine 12-vejs elektronisk justerbare sæder vejer måske mere, og de er blot tilstrækkeligt støttende til livlige kørsler og behagelige til hverdagskørsel.
Som en meter og en meter høj mand med lange lemmer blev jeg stadig overrasket over, hvor godt Emirias rummelighed og moderne design passer sammen med resten af 2026-opdateringerne, alt sammen som gør denne Lotus endnu mere tiltalende for den daglige fører og canyon-skrædderne.
View All Lotus Cars For Sale
