Da Land Rover afskaffede den klassiske Defender-SUV i 2020 efter 37 års produktion – afhængigt af hvordan man fortolker modellens udvidede tidslinje – ændrede den kontroversielle næste generation fuldstændig den ikoniske SUV’s karakteristika. Ikke længere fast akselophæng, ikke længere klaprende diesel og mindre kraftfulde benzinmotorer, og ikke længere kasseformede stålpaneler. I stedet tager den nye Defender et solidt skridt ind i den moderne luksusarena, med et legende plastelin-lignende ydre design, der skjuler masser af teknologi indeni og under motorhjelmen.
Defender nåede derefter helt nye højder med 2025-premieren af en toptrim, Octa, der udstyter en 626-hestes BMW V8 og affjedringen hentet fra en superbil. Fenderflarer over større dæk og en bredere sporvidde giver Octa’ens robuste holdning ekstra tyngde og antyder måske end endnu mere off-road kapacitet end den ærefulde Defender Classic.
Og derefter trådte Land Rover ind i en endnu mere hardcore variant af den nye SUV i det gruopvækkende Dakar Rally som et bevis på denne nye ydeevne. Mens Dakar-løbet raslede i Saudi-Arabien, tog jeg en Octa-lejebil i Los Angeles, nysgerrig efter at opdage hvor i spektret mellem luksus-SUV, supercar og rockcrawler Octa’en befinder sig, især efter en indrømmet skuffende første oplevelse i en basismodel Defender 130 fra den nye generation lidt over to år tidligere.
Så imponerende Octa’en ser ud, med de forbedrede proportioner, der fremhæver rally-racing æstetikken, var drivlinjen umulig at ignorere. Land Rover hentede faktisk den twin-turbocharged 4.4-liters BMW V8, hvor den interne kode “S68” driver den nuværende M5, X5M og X6M. Parret til samme ZF otte-trins automatisk transmission, i dette tilfælde 626 hestekræfter og 553 lb-ft drejningsmoment, giver en angivelig 0-60-tid på fire sekunder, ikke dårligt taget i betragtning Octa’en vejer lige under 6.000 pund.
Hver gang jeg trykkede startknappen tidligt om morgenen, følte jeg et stik af medlidenhed med mine naboer, mens den klagende udstødning spandt i gang. Enhver fornemmelse af undskyldning forsvandt med det samme, da jeg trykkede speederen i bund, hvilket uundgåeligt får bagsuspensionen til at gå i et kraftigt squat. Det skal nævnes, at jeg fuldt ud tror på rygter om, at med nok greb til en kraftfuld start fra startlinien og airbaggene indstillet til Comfort, kan Octa faktisk løfte de to forhjul af jorden ved launch. Heldigvis kan et enormt sæt seksstemplede forbremser og firestemplede bagbremser bremse hastigheden og vægten med overraskende lethed.
Forestil dig en Defender Classic, der prøver at køre som en superbil. Gæt igen. I øjeblikket kommer Octa-pakken kun på 110-chassis, ikke den længere 130 (som i modsætning til Classic faktisk deler samme wheelbase men tilføjer en længere bagagerum for øget lastekapacitet og en tredje sæderække). Ikke på Defender 90 med kort akselafstand. At bruge 110 som base giver imponerende tilgangsvinkler og afgangsvinkler på henholdsvis 40,2 og 42,8 grader, eller en stejl linje fra dækkene til Octa-specifikke front- og bagbumpere – alt sammen bedre til at overvinde forhindringer uden at få skrabet.
<- Galleri ->
For at afprøve Octa’ens off-road troværdighed drog jeg ud til velkendte stier i ørkenen i det sydlige Californien for både højhastigheds kørsel og lavhastigheds klatre-/klippestrækning. I modsætning til Defender Classic har den nye generation skiftet til uafhængig affjedring hele vejen rundt, hvilket normalt betyder mindre bevægelighed og nedsat trækkraft, når stien bliver svær. Men Octa’ens model-specifikke hydrauliske rulreaktionssystem, som Land Rover kaldte “6D” fordi det styrer kropbevægelser i alle retninger ved at erstatte de stive svingstænger brugt på lavere trim, maksimerer tilgængelig hjulrejse så meget som muligt. Især når luftaffjedringen er pumpet op til den højeste kørehøjde, lagde jeg sjældent mærke til et dæk løfte sig fra jorden. Men retfærdigheden kræver, at når det skete, løftede kroppen sig så meget, at selv som seks fod én med lange ben, jeg ofte havde svært ved at stige ind og ud af førersædet.
I modsigelse til mine ben kæmpede Octa’en aldrig særlig meget med at komme op ad en stejl skråning med masser af riller og sten efter de seneste regnvejr i det sydlige Californien. Når jeg fandt den rette tilstand og opsætning. Men det var lettere sagt end gjort, for i typisk britisk bilfabrikantstil er brugergrænsefladen ofte frustrerende.
For det første gemmes de fysiske brytere til off-road-indstillinger uforståeligt nok inden for klimaindikatorpanelet. Andre indstillinger fås kun adgang via den centrale touch-skærm. Men nogle gange, for at aktivere off-road-tilstande, er det nødvendigt at rode rundt i målerklyngen via ratkontrollerne – inklusive at justere dæktryksmonitoreringsindstillingerne for derefter at tænde Octa-tilstand via den store knap i bunden af rattet.
Logikken bag så mange indstillinger og funktioner vil forvirre selv erfarne off-roadere, der ved, hvad hvert begreb betyder. Hvorfor ikke bruge dedikerede knapper til hver enkelt tilstand? Eller i det mindste gøre det hele tilgængeligt via touchskærmen i stedet for at skubbe til andre menuer, som tager evigheder at finde? Nå, Land Rover synes at ville opbygge tillid til maskinen – uanset hvor meget jeg ønskede at kontrollere hver enkelt indstilling uden at skulle sætte i Custom Terrain-tilstand og rode gennem menuerne hele tiden. Bedste praksis var i stedet at opgive forsøget på at låse bagdifferentialet via ikonet, der ligner en knap. Bare sæt det og glem det via køremoduserne, og lad drivlinjen gør arbejdet.
Det gjorde mig en lille nervøs, mens jeg forsøgte at finde firehjulstrækkets grænser for en SUV til 170.200 USD (som testet). Men selvom computeren skal reagere på ændrende terræn, trækkraft og førerens input, arbejder drivkraften og affjedringen sammen for at få jobbet gjort. Ikke særligt behageligt, netop fordi førerens evner og syn bliver helt fravalgt fra ligningen. Og fordi den stive hydrauliske tryk i affjedringen og den samlede vægt resulterede i masser af klonk, kras og uønsket tumlen op ad de mere stejle dele af opstigningen.
Jeg havde knap brug for lavt gear, hvilket forbedrer krybeevnerne takket være et kortere bagakselforhold på 3,73:1, fordi BMW V8 ganske enkelt leverer så meget drejningsmoment. Transmissionen nægtede dog at blive i første gear, når den var i fire-low, hvilket på sin vis gør øvelsen meningsløs fra starten. Og hele setupet så ud til at være betydeligt mere tilfreds ved højere hastigheder for fuldstændigt at låse op for den kraftfulde BMW-motors hestekræfter. Stadig er vi dog længde fra Land Rover’s D7X-R Dakar-racer, som undlader den hydrauliske 6D-ophæng til fordel for special Bilstein-støddæmpere og coilovers overalt. D7X-R får også et rullebur, en absurd stor 145-gallon brændstoftank og kommer også til større 35-tommer dæk.
På min tester blev et sæt Khaki og Ebony “Ultrafabric” sæderne med til at fremhæve off‑roady temaet, og det samme gjaldt for de valgfrie 20-tommers hjul, som jeg mener burde være obligatoriske i forhold til de større 22-tommers, der senere udelukker BFGoodrich’s mellemklasse Trail Terrain A/T-dæk. Jeg fandt affjedringen faktisk foretrak at køre dækkene ved en lidt lavere tryk, 42 psi for og 44 psi bag, men personligt, på min egen Octa, forestiller jeg mig et sæt større og mere robuste KO3’er ville gøre det meget bedre. Bare spørg ikke om brændstoføkonomien – jeg kørte næsten præcis 13 mpg i løbet af en uge og et par hundrede mil, hvilket placerer denne Defender solidt i fuld størrelse pickup-truck-kategori.
På dette niveau af aspirerende eventyrs-SUV deler Octa’en mere præcist kløften mellem Mercedes-Benz’ G‑Wagen og Ford’s imponerende Bronco Raptor. Men basismodellen af G fås nu kun med en hybrid inline‑six, og at opgradere til AMG G 63 i navnet af en V8-motor hæver prisen tættere på 200.000 dollars. Bronco Raptor ligger samtidig ganske under seks cifre med en lidt mere robust og virkelig hardcore trail-ready kapabilitet tilføjet. Alligevel lider både G og Bronco af lignende indvendige pladsmangler som Octa, som aldrig føles rummelig eller behagelig trods den større fodaftryk i forhold til Defender 110, der starter til en mere fornuftig pris på 63.500 dollars.
Til 2026-modelåret vil Land Rover tilføje en 1,7 tommer større central touchskærm i hele lineupet, en blacked-out exterior-pakke og nye forlygter. Når disse muligheder ankommer, vil de ikke ændre meget af Octa’s karakter som mall-crawler extraordinaire. For dem, der virkelig ved, hvad de kigger på, kunne Octa vække den rette interesse hos 4×4-fans også. Den kan bestemt klare off-road-kørsel kapabelt, hvis ikke fornøjeligt – og alene af stilpoint tager den klart kagen i Defender-udvalget. Nu, hvis bare Land Rover tog det næste logiske skridt at montere de Fender-flarer og de større dæk på en Defender 90 med kort akselafstand, den superladede V8, og en mere traditionel affjedring, og en startpris, der afspejler faktisk kapacitet, så kunne Octa måske få en mere tiltalende og unik plads i off-road-markedet.
Se alle Land Rover Defender til salg
