I verdenen af amerikanske pickup-trucks sælger Ford F-150 hvert år flere enheder end nogen anden lastbil fra en hvilken som helst bilfabrikant – og har gjort det i 49 år i træk. Af god grund også, da Fords voksende udvalg af konfigurationer henvender sig til enhver potentiel køber, fra byggeri og landbrug til luksuriøst byliv og hårde ørkenløbere. Super Duty-modellerne, F-250 og F-350, øger herefter størrelsen og kapaciteten med større motorer, større trækkapacitet og mere robuste komponenter, der kan holde til en livstid med misbrug.
Til gengæld er West Los Angeles måske ikke øverst på listen over de bedste steder at køre en Ford Super Duty pickup. Men jeg har for nylig tilbragt en uge med at vænne mig til livet med en enorm F-350 udstyret med næsten alle tænkelige muligheder: den kæmpe “Godzilla” V8, en cowboy-inspireret King Ranch-interiør og Tremor-pakken til off-road. Uanset en Raptor R eller Ram TRX repræsenterede min F-350, lige over sekscifrede beløb, næsten den dyreste pickup-truck, der er til salg lige nu i USA.
King Ranch-pakken lægger vægt på luksusliv i pickup-form, langt mere end dune-kørsel gennem ørkenen. Men Tremor-behandlingen introducerer også ganske legitime off-road-funktioner, herunder 35-tommer Goodyear Wrangler DuraTrac-dæk, et affjedringsløft og skid-plader, plus en 12.000-punds Warn-vinsch, som er indbygget i frontkofangeren. Så naturligt nok, midt i min daglige kørsel, begav jeg mig også ud på en hård sti, som jeg kender godt, for at teste, om en så kæmpe, udstyret lastbil kan følge med en robust, eventyrlysten livsstil.
På en længde på over 22 fod kan F-350 med en rummelig Super Crew komfortabelt rumme fem voksne. Men de faste aksler og affjedringskomponenterne læner sig mod tung trækkraft lige så meget, som King Ranch-pakken giver interiøret et smartere præg. Alt imens den kæmpe 7,3-liters Godzilla V8 brøler og dunker ved alle omdrejninger, uden behov for turboer eller en turbo-kompressor for at udløse uhørte drejningsmomenter gennem hele omdrejningsområdet.
Selvom 430 hestekræfter og 485 lb-ft drejningsmoment måske ikke virker særligt imponerende på papiret, især i en lastbil, der vejer mere end 3,2 ton, holder gearkasserne i 10-trins automatisk transmission kraften i sit rette område. Som konfigureret – uden en “dually” bagaksling – kan denne lastbil trække op til 19.500 pund eller fragte lige under 4.000 pund i den 6,75-fods senge. Heldigvis dækkede min testkøretøj’s elegante grågrønne farve, som Ford kalder Marsh, roden ned for den rene tilstedeværelse, hvis det overhovedet er muligt i forhold til størrelsen.
Indvendigt, strålende i rigt Java-læderkontraster og masser af knurled metal, hjælper al den teknologi og de komfortmæssige fornødenheder med at gøre livet i en sådan kæmpe mere tåleligt. Jeg tilbragte hvert minut bag rattet med det ventilerede og masagesæde i føreren i gang. Men endnu vigtigere tyder Ford tydeligt på at hjælpe hvem som helst lige komme i – trædede på de automatisk tilbagetrukne trinbrædder – og faktisk køre denne koloss af en lastbil med lethed, så styring og affjedringsopbygningen bevidst reducerer lastbil-agtige køreegenskaber ved at holde kropsvækningen og fronten i kontrol.
<- Galleri ->
At anvende teknologien problemfrit gør også forhandling af vanskelige miljøer let. Jeg fik ligget i overraskende små parkeringspladser, efter et par forsøg nogle gange, ved at bruge de multiple kamera-visninger på den 12-tommer centerberøringsskærm samt de store sidespejle. Egentlig var den eneste påmindelse om den kæmpe størrelse konstant at kigge ned mod taget på alle mellemstore SUV’er, der sneg sig igennem LAs trafik.
F-350’ens frontklap svajer også mere generøst fremad end mange 1500-klasses amerikanske pickups, hvilket yderligere giver mere tillid bag rattet – både på vej og i terrænet. Ved seks fod én tomme kan jeg typisk flytte førersædet i en fuld størrelse lastbil lidt længere frem og op, når jeg giver mig i kast med firehjulstræk, for bedre at kunne holde øje med kommende forhindringer. Men da jeg ankom til min sædvanlige testkurs nord for LA, i F-350, havde jeg aldrig behov for det.
Med instrumentbrættet indstillet til en dedikeret Off-Road-tilstandsskærm flankerer vippe- og hældningsvisere dækktrykket, som jeg tilbragte størstedelen af morgenen med at overvåge meget nøje. Jeg sænkede kun Goodyearedækkene til 30 psi af sikkerhedsmæssige årsager og for en smule mere overholdelse, hvilket hjalp affjedringen med at absorbere de værste rutser og stød, men jeg kørte stadig langsomt og stabilt i stedet for at fury op ad bakken så hurtigt som muligt. For når alt kommer til alt, ville ikke mange andre vogne Have kunnet hjælpe mig, hvis noget gik galt!
Valget af den rigtige linje i F-350 betød, at bagaksellens bane skulle holdes i tankerne, men generelt, hvis jeg pegede rattet mod en forhindring og lod et forhjul kravle op og over, fulgte bagenden i sporet. Denne sti manglede dog virkelig skarpe punkter. I stedet tilbragte jeg det meste af opstigningen med at lede efter stadigt mere vanskelige steder at posere med et eller to hjul i luften. Til min store skuffelse gad Tremor’ens affjedringsløft og de store dæk mig aldrig få mulighed for at springe ud (igen, via trinbrædderne) og skyde det perfekte dramatiske øjeblik.
Jeg holdt også et tæt øje med Godzilla’ens væsketemperaturer, da jeg klatrede op ad den stejleste del af stien. En kold morgentid, mens jeg bevægede mig op i en sky, sandsynligvis hjalp, men Godzilla-motoren viste aldrig tegn på anstrengelse og holdt sig midt i køler-, motorolie- og transmissions-temperaturernes område. Jeg behøvede end ikke at aktivere lavgear, for at holde mig i effektområdet ved at blive i første gear via gearvælgerstangen, mens jeg trådte op ad bakke. Kun den dybeste grøft, jeg opdagede, og hvor jeg bevidst forsøgte at sænke dækkene ned i, fuld af orange og grapefrugt-store sten, krævede at tænde bagdiffentialets lås for at komme ud.
Derfor elsker så mange off-road-folk solid aksel-artikulering, som virkede fantastisk for sådan en monstrøs lastbil trods den forholdsvis faste kørsel. Solidakler kræver typisk en afvejning i køreegenskaber, dog. Men på F-350 måske mindre end forventet. Tilbage ved motorvejsfart, og med dækkene pumpet til 60 psi, kørte affjedringen mere jævnt for at holde F-350’s køreopførsel civiliseret. At navigere gennem middagsrush krævede ingen ekstra tanke; faktisk nød jeg mest den overraskende tiltro til Bang & Olufsen-lydsystemet, mens jeg sejlede rundt i byen. Hvis bare et par dage kunne give mig fuld tilpasning til at køre en så stor lastbil, så må Ford have ramt opgaven.
Brændstoføkonomien, som jeg helt sikkert burde have forudset, står som F-350s største akilleshæl – især med Godzilla V8 og taget den globale situation i betragtning. I løbet af ugen med lastbilen nåede jeg aldrig tosifrede mpg. Og bilens indbyggede computer rapporterede en levet gennemsnit på kort under 12 mpg, hvilket ligger ret tæt på forbruget af den 720-hestekræfter stærke Raptor R. Men i forhold til den høje ydeevne og opmærksomhedsvækkende maskine, fremstår F-350 med King Ranch og Tremor-pakker som et langt mere begrænset, rationelt valg.
Med optioner landede min lastbil i en MSRP på 100.630 dollars. Men enten med King Ranch-pakken eller uden (som starter ved 78.075 dollars versus en base Crew Cab Lariat ved 63.035 dollars), eller endda hvis Tremor’ens off-road-udstyr blev droppet (4.450 dollars plus yderligere 4.375 dollars for vinschen på 12.000 pund), blev jeg meget imponeret over F-350 som helhed.
Lille detaljer som tilbagetrukne trinbrædder ved alle fire hjørner af lastrummet, vognbane-assist der blidt skubber dækkene tilbage i linjen, kamera-visninger der ikke slukker så hurtigt som hos de fleste andre producenter – alt sammen gør livet med F-350 meget mere tilgængeligt.
Det faktum, at Super Duty-lastbilerne ikke kommer med Fords semi-autonome BlueCruise handsfree-køreteknologi, skyldes sandsynligvis ansvaret ved at lade en så tung maskine køre selv. Og desværre ser Warn-vinschen i frontbumpen ud til at blokere sensorerne til adaptiv fartpilot – en funktion, der ville gøre kørselsturen i den paladiske F-350 endnu mere behagelig. For enhver, der kører lange afstande, vil jeg helt sikkert anbefale at skære til Power Stroke-turbodiesel (10.495 dollars) for forbedret brændstoføkonomi samt de utrolige 1.050 lb-ft drejningsmoment og forbedret potentiale for legetøjstransport.
Enten med Godzilla eller dieselmotoren står F-350 som det absolutte topniveau inden for amerikanske pickups, klar til alt, verden kan kaste efter en lastbil.
Se alle Ford F350’er til salg
