Gennem gennemsøgningen af menuerne på infotainment-skærmen og det digitale instrumentpanel i den 2025 Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid kan jeg konfigurere skærmene for at se, hvor meget kraft der er i spil, og hvor den kommer fra. Ikke alene det, men jeg kan også se præcis, hvordan Porsches første hybride system fungerer i realtid.
Til venstre side af det nye, fuldt digitale 12,6-tommer instrumentpanel valgte jeg en skærm, der viser batteritemperaturen og psi for turbo-boost. I midten vælger jeg omdrejningstælleren i digitalt format, som erstatter sidste års analoge version. Til højre vælger jeg et momentmål.
Når jeg rykker videre til touchscreenen på 10,9 tommer, vælger jeg Energidisplayet, som ligger under Performance-widgeten. Det viser batteriets ladestatus og den nuværende effekt fra forbrændingsmotoren og elmotoren i kilowatt.
Al denne information ville normalt være en nysgerrighed, men her viser den samspillet mellem elmotoren, turbo-boost, omdrejninger og motorens ydeevne. Det afslører, at 911’s første hybrid er utroligt velintegreret og demonstrerer fordelene, som 992.2-generations GTS har i forhold til den tidligere 992.1-generation.
Når min højre fod trækker sig lidt, kan jeg se elmotoren reagere straks og tilføje op til 53 hestekræfter og 110 pund-fod moment for at hjælpe bilen med at accelerere. Denne motor er placeret inden for den otte-delte dobbeltkoblingsautomatgear, og den driver aldrig bilen alene. Den er ikke her for at forbedre brændstoføkonomien, i det mindste ikke betydeligt. I stedet er den inkluderet for at forbedre ydeevnen, give momentfyld, efterhånden som turbo-boost bygges op, og hjælpe med at gøre 911 fremtidssikret i forhold til europæiske udledningsregler.
Kort efter indhenter turboen. Den nye 911 GTS T-Hybrid bruger en større 3,6-liters flad-six med én turbo i stedet for en 3,0-liters motor med dual turboer. Den væsentlige ændring er dog tilføjelsen af endnu en 20 kW elektrisk motor placeret mellem kompressoren og udstødningssiden af turbochargerens turbolader. Denne motor hjælper den større enkelt-turbo med at spole op hurtigere end tvillingerne fra sidste generations GTS. Den forrige model kunne opnå sin fulde boost på 18,6 psi på lidt over tre sekunder. T-Hybridens turbo spinder op på under et sekund til 26,1 psi.
Med mere boost og slagvolumen yder 3,6-liters motoren 478 hestekræfter og 420 pund-fod moment alene. Læg motorens bidrag til, og den samlede effekt bliver 532 hestekræfter og 449 pund-fod moment. Det slår den sidste model med 59 hestekræfter og 29 pund-fod. Når jeg holder foden i speederen, går den sekscylindrede motor frit op til 7.500 rpm, og udstødningen larmer med sin berusende raspede rumlen, ledsaget af hvislen og pib fra turboen.
Transmissionen fyrer gennem gearene med hast, og bilen accelererer uophørligt. 0-60 mph-sprintet glider forbi på 2,9 sekunder, ifølge Porsche, 0,3 sekunder hurtigere end sidste år. Dog viser et par lanceringskontrol-udløsninger, at den kraftige effekt gør det svært at få de brede bagdæk til at gribe fat og opnå den tid. Hvis jeg bliver ved, ville den accelerere til 194 mph. Det er superbilterritorium.
EPA-vurderingerne på 17 mpg byvej, 24 motorvej, 20 kombineret er ikke bedre end den sidste model. Imidlertid er hybrid-systemet veludviklet og integreret. Gaspedalresponsen er hurtigere, kraften er mere robust, og hele systemet tilføjer kun 103 pund til bilens samlede vægt sammenlignet med 2024-modellen.
Den beskedne vægtstigning betyder, at 2025-911 GTS praler af den samme selvsikre, stabile og tillidsvækkende håndtering, som har været et kendetegn for 992-generationen siden den kom i modelåret 2019. Med hurtigt og direkte styretøj, der giver meget vejfølelse, er GTS let at kontrollere. Smid den ind i et sving, og den finder grebet, drejer vilkårligt, og de 245/35R20 for- og 315/30R21 bag Goodyear Eagle F1 Super Sport-dæk har godt greb. Standard bagestehjuls-styring gør den mere stabil midt i sving og forkorter drejninger i parkeringsområder, mens en standard begrænset-slip bagdifferentiale sætter kraften ned effektivt for at skyde ud af svingene.
911 GTS’ kommer som standard med adaptiv dæmpning og PASM Sport-fjedring. Sammenlignet med basis- og S-modellerne sænker PASM Sport-opsætningen kørehøjden med 0,4 tommer, giver yderligere negativ camber for en større dækkontakt i sving, og stivere fjedertryk og bageste hjælperfjedre, der hjælper med at holde coil-over-dækkene i fuld fjederrejse. Denne affjedring giver en fast, men ikke strafnende køreoplevelse. Nogle vil måske synes, den er for hård og vil have gavn af at vælge den udenomkostninger-regulære PASM-affjedring, der kører højere og har blødere tuning.
Denne testbil er også udstyret med de valgfri elektrohydraulisk styrede aktive anti-roll bars. De reagerer hurtigere i år takket være hybrid-systemets 400-volt elektriske system, men jeg ser ikke behov for dem. 911 GTS har meget lidt kropsrulning, og noget kropsbevægelse giver fornemmelse i svingene.
Min testbil er også udstyret med de 10.680 dollar carbon-keramiske bremser. Disse massive bremser bruger 16,5-tommer forhjulsskiver og 10-piston calipre samt 16,1-tommer baghjulsskiver og seks-pistons calipre. De kan klare adskillige banedage med en fast pedal og uden fade.
Min testbil har også standard Sport Seats Plus. De er brede nok til større personer og gør et fremragende stykke arbejde med at holde mig på plads i mødet med sidelengs G’er, men de har kun firevejs manuel justering, og deres høje, stive sidebolster bliver til bagsædets skøjter, når man går ind og ud. Brug yderligere 1.580 dollars for de 14-vejs el-justerbare sæder.
Resten af ændringerne for 992.2-versionen af 911 GTS er mindre. Forlygterne har nu LED-matrix-teknologi og samler kørelysene i en enkelt enhed. Baglygterne får et nyt udseende, og fronterne er mere aerodynamiske, især foran, hvor Porsche tilføjer aktive kølergitter-slutninger og en kontinuerligt variabel diffuser.
Den 2025-udgave af 911 Carrera GTS T-Hybrid har en startpris på 166.895 $, inklusive et leveringsgebyr på 1.995 $. Det er omkring 15.000 $ mere end modellen fra 2024, hvilket afspejler både den forbedrede præstation i den nye GTS og Porsches seneste indsats for at øge fortjenstmarginerne. Forvent yderligere prisstigninger på grund af told.
Det koster meget, men 911 GTS-købere får mere end blot en sportsvogn. Den første 911-hybrid bøjer sig mod en superbil i sin kraft og ydeevne, og det nye hybride system er en stor del af den ekstra kraft. Det er konstrueret som forventet til Porsche-mærket, tilføjer minimal vægt og fungerer sømløst. Du kan se hele processen ske i realtid, hvis du vælger de rigtige displays til instrumentbrættet, men i bund og grund vil du bare nyde at mærke, at den gør sit arbejde.
