Modelåret 2026 markerer genkomsten af S-varianter til Aston Martins allerede storslåede modelprogram. Ydelsesforbedringer, vægtreduktion og stilistiske revisioner vil brede sig til Vantage som det næste, men indtil videre håber Aston at satse først på succesen med en ny DBX-SUV. En hel række S-revisioner øger mest markant ydelsen til i alt 717 hestekræfter, sammenlignet med 698 hk for DBX 707, hvilket kritisk løfter den tilbage over Ferrari Purosangue og genvinder titlen som verdens mest kraftfulde ikke-elektriske og ikke-hybride super-SUV.
Forøgelsen skyldes et par opgraderede turboladere lånt fra Valhalla-hyperbilen – ironisk nok en hybrid – med et 4 millimeter større turbinehus. Men som jeg lærte på en køredag, der blev afholdt omkring Santa Barbara i Californien og de nærliggende bjerge, betyder forvandlingen fra 707 til S meget mere end blot at øge kraften med et par ekstra hestekræfter. Alle de funktionelle forbedringer, selv om de måles i marginale gevinster, arbejder samtidig sammen for at gøre min favorit super-SUV endnu bedre.
Tag det ikke på den forkerte måde, men forskellen mellem 698 og 717 hestekræfter ved fuld gas tæller sandsynligvis kun, når man prøver at lave wheel-to-wheel-overhalinger på en racerbane. I den virkelige verden, på offentlige veje, betyder køreoplevelsen meget mere. Og jeg kan med entydig sikkerhed rapportere, at DBX nu har den bedste styring af enhver moderne Aston Martin. I ingeniørmæssige termer strammer styreforholdet sig med blot fem procent, men ikke kun gennem programmering af den elektriske assist. Aston har også revideret monteringspunkterne på hjulets nav, hvor styrestængerne kobler til, hvilket resulterer i en drastisk forbedring af følelsen og præcisionen.
Hvor alle andre nyligt testede Aston’er balancerer på en fin grænse mellem letvægts-præcision og en følelse af bedøvet numbness, rammer DBX S absolut kommunikationsevnen for almindelig kørsel, og slipper derefter en mere udtryksfuld natur løs, når man presser hårdt. En del af forbedringen skyldes sandsynligvis et sæt valgfrie magnesiumhjul, som på 23 tommer i diameter er de største på markedet. Betragt dem som absolutte nødvendigheder: Sammen sparer magnesiumhjulene i alt 42 pund af uophængt masse, det vigtigste sted at skære vægt, hvilket altid hjælper med at forbedre både den samlede ydeevne og styrepræcisionen.
Parret med markant lettere hjul med milde justeringer af affjedringen til de adaptive dæmpere og 48-volts aktive anti-rol-system, tager DBX S et endnu større skridt fremad end DBX 707 gjorde for modelåret 2025. Samtidig fortsætter den rene og klare interiørdesign, nu med Apple CarPlay Ultra for at forbedre brugergrænsefladen med velkendte overlays på instrumentklyngen samt center-touchskærmen. I løbet af en køretur virkede CarPlay Ultra godt ud over få øjeblikke, hvor lyden holdt op med at afspille – i de mere landlige dele af det centrale Californien kan jeg ikke sige med sikkerhed, om det var Ultra, en iPhone eller en modtage-relateret fejl.
Den valgbare kulfibertage på S’en passer også ind som endnu en stærkt anbefalet mulighed, hvis blot for at fjerne solrefleksion fra standard panoramatag i glas. Dette sparer også yderligere 40 pund i et kritisk område for at forbedre DBX’s tyngdepunkt, selv om læderloftet indvendigt integreres lidt mindre pænt end forventet.
Andre designopdateringer omfatter en honningkage-forgrill inspireret af DBS, som reducerer yderligere syv pund, og mere effektive frontindtag, der også giver en mere dramatisk vinkel på næsen. Sideklæderne og bagkofangeren ser en smule glattere ud fra de fleste vinkler, imens den lille ducktail bagpå kommer i en jet-sort lak inspireret af V12 Vantage S. Nedenfor samles de nye stablede udstødningsender mere og mere og giver en mere sammenhængende og aggressiv bagende.
Det nytudstøbning hæver også motorlyden. Ved at tune 4,0-liters V8’eren, sådan at de større turboer prioriterer kraftudbyttet i den højeste del af omdrejningsområdet, med en friere udstødning, finder DBX S nu en rungende tomgang, næsten som en amerikansk muskelbil. Heldigvis vil benzinpartikelfiltrene, som regeringen påbyder i andre regioner, ikke blive sendt til USA, og en meget mild udstødningslyd, kanaliseret ind i kabinen, øger den samlede resonans. Aston håbede at undgå nogen falsk støj, men DBX’ens utrolig effektive lydisolering, som skaber en chokerende stille kørsel under cruising, næsten gjorde den nye udstødning til at lyde som om, den kom fra en anden bil.
Vær sikker på, at ved fuld gas vågner DBX S til live og brøler af sted og leverer endeløse kilder af drejningsmoment, der skyder den frem med enorm hastighed, selv når gaspedalen kun er halvvejs. Fuld gas kræver fuld forpligtelse (og en lang vej), da den utrolige trækkraft tillader et næsten brutalt skub fremad, som derefter glider over i høj fart-stabilitet med lethed.
Jeg har svært ved at forestille mig, at jeg faktisk kunne mærke de yderligere 19 hestekræfter, en stigning på næsten tre procent. Og de samlede mulige vægtreduktioner på 104 pund giver kun et fald på omkring to procent. Ikke desto mindre føles DBX S mere eksotisk, mere klar til at få runderne højere, og lykkeligt ved den øverste del af omdreningstælleren end den afgående 707. Og hele tiden, selv når man presser en smule hårdt på offentlige veje, smelter reduktionen i samlet masse, de letvægts hjul, forbedret styring og affjedringsjusteringer sammen til en markant mere differentieret SUV end enhver tidligere DBX. En, der uden tvivl er sjovere at køre, uden at ofre nogen af komforten eller luksusfaktoren.
Overraskende nok valgte Aston at holde fast i firehjulstrækket og udelade de justerbare traction-control-indstillinger, som findes på Vantage og Vanquish. Jeg tænkte måske, at S-pakken kunne være et godt tidspunkt at introducere dette, plus en baghjulstræks-driftindstilling for at udnytte den elektroniske centraldifferentials evne til at sende 100% af kraften til baghjulene. Men tilsyneladende gør firehjulstræk-kraft i en stor SUV – selv en betragteligt lettere en – blot dette til en øvelse i nytteløshed.
Telling an S apart from the DBX 707 requires eagle eyes for any SUVs that lack the optional pinstripe livery. On the interior, though, a new quilting pattern for the seat upholstery (of course, still ventilated and massaging) stands out as a readily apparent change. But tacking on options adds up quickly: those magnesium wheels cost $22,300 while the carbon pack contributed $11,200 to my test car’s $350,500 MSRP. That’s a serious step up from the starting price of $270,500 and yet the DBX S still stands out as quite competitive against the rest of the super SUV segment.
En Lamborghini Urus SE, for eksempel, starter ved $262,630 med valg, der har en tendens til at akkumulere endnu hurtigere, plus kraftøgninger kommer på bekostning af et hybrid-system – til bedre og til værre. Ferraris “not-an-SUV” Purosangue, som DBX S skulle slå i kraft, ligger også på et meget højere trin op ad skalaen, med en startpris på $428,686 (og jeg har aldrig set en, der kostede under en halv million).
Hver detalje, de samlede ydeevnegevinster, prisfastsættelsen og timingen passer alle sammen i Aston’s planer om at flytte flere DBX-enheder. S-udgaven kommer til tiden for enhver, der går ud af en tre-årig 707-leje, ligesom Vantage S vil gøre i den planlagte udgivelsesplan. Forvent flere annonceringer om andre potentielle S-varianter snart, idet den nye strategi under Lawrence Stroll og den nyudnævnte CEO Adrian Hallmark fortsætter med at udvikle sig. For nu ankom DBX først til S-festen, og hvis lignende betydelige opdateringer spreder sig på tværs af alle modeller i Aston-portfolioen, lover denne plan meget gode ting for hele modelrangen i den ikke alt for fjerne fremtid.
