Af alle Ferraris-modellerne, der er opkaldt efter så italienskprægede lokaliteter – for eksempel Modena, Maranello, Fiorano – er Amalfi en af de mest afslappede. På trods af sin solrige tilknytning er Ferraris nyeste GT mere stilistisk aggressiv end Roma, som den erstatter, og i modsætning til den idylliske kystlandsby, som navnet refererer til, er den nye model en mere fokuseret evolution af den frontmotor grand tourer.
Fjernen af sin forgænger s mere taperede næse og perforerede grill, som antydede sensuel skulptur og stille luksus; Amalfi’s forkant udnytter 12Cilindri’s mere komplekse udformning, der byder på en såkaldt flydende grill, der indrammer et bånd af negativ plads, en net-lignende nederste del, der skjuler sensorer, og diskret integrerede luftindtag.
Tilføjet luftstrøm er en velkommen tilføjelse, fordi Amalfi’s 3,9-liters twin-turbo V8 nu yder 631 hestekræfter, op fra 611, takket være bedre åndedræt, lettere kamaksler og større turboer, der nu snurrer ved 171.000 rpm. Den flat-plane motorens rødline stiger til 7.600 rpm. Andre opdateringer inkluderer det avancerede ABS EVO-bremse-by-wire-system som findes i 296, Side Slip Angle Control 6.1, og en 3-position aktiv bagspoiler, der erstatter den 2-positionen i Roma og leverer op til 242 pund nedtryk.
Selvom Amalfi’s restyling uden tvivl er subjektiv, findes der én objektiv forbedring i dens ergonomiske ændringer. Kritisk set er de haptiske overflader på styretøjet, som tidligere var tilbøjelige til utilsigtede kommandoer, nu fysiske knapper. Den haptisk aktiverede start/stopp-knap ved klokken 6 er også (heldigvis) væk, erstattet af en fysisk knap ved klokken 8. Den centrale touchskærm skifter også fra en portrætvisning til en mere elegant integreret landskabsopsætning.
Til forskel fra de mere travle udvendige detaljer føles kabinen nu slankere med en anodiseret aluminium central tunnel og dørpaneler, hvis plane overflader minder om minimalistisk skulptur. En favoritfunktion: Amalfi’s rektangulære nøgle, der glider ind og ligger flush i en perfekt tilpasset fordybning i den centrale tunnel. Det er vigtigt at huske, at Amalfi ikke praler som en balls-to-the-wall præstationsbil (se: 849 Testarossa) eller som en adræt bokser (se: 296 GTB), men som en luksuriøs, road-trip-venlig boulevardbil med bløde døre og tilgængelige komfortsæder med 10 luftkamre, der tilbyder forskellige massageformer.
Min testkørsel foregik i Portugals Algarve-region. Hvad omgivelserne mangler i dolce vita, kompenserer de for med snoede bjergveje og urørte kystudsigter. Stemningen sættes rigtigt, takket være det mekaniske klik fra startknappen og den beroligende ikke-påtrængende følelse takket være ratets fysiske knapper, som ikke længere er haptiske minefelter af irritation.
V8’eren er en anelse mere støjsvag end før på grund af skærpede lydeniveauer og sender nu udstødningsgasserne gennem en keramisk matrix-katalysator belagt med rhodium, platin og palladium. En ny bypass-ventil anvender også dedikerede kort afhængigt af køremodus, så de mere dristige Manettino-indstillinger (som Sport og Race) giver en proportionelt højere udstødningslyd, når V8’eren presses til højere omdrejninger.
Der er en hyggelig, kompakt fornemmelse i Amalfi-kabinen, måske fordi både føreren og passageren nyder dedikerede instrumentpaneler med den mere diskret indlejrede centrale touchskærm, der giver en neutral mellemliggende plads. Dual-kabine-temaet udføres også i 12Cilindri og giver passageren noget autonomi via den letterbox-formede touchskærm, som kan vise multimedie, navigation eller køretøjsindstillinger og præstationsdata.
<- Galleri ->
Amalfi’s interiøræstetik er ryddet op som et Marie Kondo-closet, idet luftventilerne integreres i hvert af de to cockpit-funktioner og overflødige konturer fjernes. Der er dog måske en smule for meget form frem for funktion, idet de fleste HVAC-kontroller er indlejret i den centrale touchskærms menuer; hvad der kunne have været en hurtig justering via en skydeknap eller en afbryder, kræver et tryk på en virtuel knap og afbryder kørselsvejledningerne for at finjustere fanens indstilling.
Amalfi føles silke-glat under de fleste kørselsforhold, og videregiver kun lidt af vejens store ujævnheder gennem affjedringen, uden nogensinde at føles løs eller blød. Når vejen bliver ujævn, kan føreren sætte Manettino i en ‘Ujævn vej’-indstilling for at blødgøre kørslen. Parkeringshaller og indkørsler er nu mere håndterbare takket være en tilgængelig næseforhøjer, som hæver fronten med 1,5 tommer ved hastigheder op til 22 mph.
Lad den være i automatisk tilstand, og den 8-trins transaxle skifter tidligt, hvilket resulterer i dæmpet acceleration i forhold til modellens entry level-positioning; ifølge Ferrari passer Amalfi under Purosangue, 12Cilindri, 296 GTB og 849 Testarossa, i den rækkefølge. Vælg manuel tilstand via en lille, elegant afbryder på midterkonsollen, og den twin-turbo V8’s frie-spinnende kraft er langt nemmere at få adgang til.
Der er ganske god moment i mellemregimet, særligt da det maksimale drejningsmoment på 560 lb-ft topper helt fra 3.000 til 5.750 rpm. Mens Wet-tilstand dæmpede kraftleveringen, da jeg nærede mig en regnfuld strækning i Serra de Monchique-bjergkæden, sendte hurtige gasslag i Sport-tilstand kraft til baghjulene, som en påmindelse om, at den 631-hestekræfter stærke V8 kan gå fra mild til feisty med et enkelt stød af højre speeder.
Små forbedringer across the board hjælper med at udvide Amalfi’s kapaciteter, begyndende med implementeringen af ABS EVO-systemet, som blev lanceret i 296 og videreført til Purosangue og 12Cilindri. Det nye brake-by-wire-system giver standsninger med en tredjedel mindre pedalvandring, og bremserne koordinerer også med stabilitetskontrollen for at styre køretøjets dynamik ved at anvende bremserne individuelt. Hjulspind håndteres også af Side Slip Control 6.1, som håndterer alt fra styring, kraftfordeling og affjedringsstivhed.
Hvis al den jargon er overvældende, så tænk på det sådan: Amalfi føles mere adræt og kontrollerbar ved grænsen uden at gå på kompromis med Ferraris velkendte styreegenskaber, hvor let indsats og høj præcision. Den starter Ferrari føles som et harmonisk system, hvor gas, styring, affjedring og bremser alle mødes i midten for at få føreren til at føle sig hurtig, selvsikker – og ja, sexet.
Mens nostalgikere måske foretrækker den udadvendte Roma for sine glattere og mere sammenhængende linjer, vækker Amalfi’s mekaniske forfininger og kræfter ønsket om den nye dreng i klassen. Selvom de betydeligt forbedrede styrehjulskontroller måske får nogle til at afvise Roma for altid, siger Ferrari, at de arbejder på en måde at gøre det nye rat tilgængeligt som retrofit til den udgående model. Hvem siger, at man ikke kan få næsten alt?
Se alle Ferrarier til salg
