Efter at have landet i St. George Regional Lufthavn i det sydvestlige Utah, en kort chaufførdrevet køretur til Black Desert Resort uden for byen, gav mig mulighed for at danne de første indtryk af Audis første nogensinde tre-rækkers SUV, passende fra bagsædet. AC’en kørte på fuld blæs efter en klæbrig flyrejse, og jeg strakte mig i den anden række kaptainsstol, gled helt tilbage, mens bag den tredje række var lastrummet så rummeligt, at tre journalisters bagage ikke behøvede at stables.
Fire voksne, inklusive vores tyske chauffør, med masser af plads, udstyr i bagagerummet, ingen problemer – det er visionen for Audi, når de lancerer den nye Q9 og SQ9 og håber på at imødekomme amerikanske købere, der er vant til brede åbne veje i midten af landet, eller trækker familier gennem bytrafik i komfort og ro.
Inden for begge miljøer betyder den nye fuldstørrelses-SUV’s enorme indvendige volumen lige så meget som dens fodaftryk, der er let at forhandle. Så i stedet for at bygge videre på den eksisterende Q7- og Q8-platform repræsenterer dette nye chassis et nyt segment for Volkswagen AG. Men ligesom med de mindre køretøjer i Audis sortiment får Q9 en twin-turboladet 2,9-liters V6, mens den højere specifikation SQ9 får en velkendt twin-turboladet 4,0-liters V8. Begge leverer klasseførende effekt og acceleration, mens det afgørende for enhver Audi er, at hver model debuterer et næste-generations Quattro-firehjulstræk-system for at sikre den selvtillidsfulde håndtering, der passer til det enorme tre-rækkers fodaftryk.
Det planlagte mediedrev i Zion National Park-området dagen efter kastede næsten alt vores vej. En oprindelig kørselsrute måtte ændres på grund af et let nattefald af sne ved højere højder, hvilket lød sjovt for mig, indtil Audi pegede på sommerdækene på hver SQ9.
Men når man så på den nye model under morgensolen, afslørede den en flot profil, med et tydeligt Mercedes-Benz-touchelement, der markerer et markant skift i forhold til de seneste års design, der mere havde været en efterligning af BMW-signaturer. Dette er Audis bredeste, højeste og længste nogensinde – endda længere end den statelige A8 L – og alligevel virkede selv Q9 med V6-drev livlig første gang, jeg satte foden i metallet og begav mig ud i ørkenen.
V6-motoren ytrer op til 429 hk og 442 lb-ft, hvilket giver en påstået 0-60-tid på 4,9 sekunder. Så behagelig som morgenturen var i den lavere variant, afslørede skiftet til SQ9 med 591 hk og 590 lb-ft bestemt et andet niveau i hele ingeniørarbejdet. Selvom den ikke når op til niveauet af en “mini-Lambo” som RS Q8, når SQ9 aldrig at føles oppustet eller klodset som så mange andre tre-rækkers.
Bagakselstyring hjælper sandsynligvis, med op til fem graders vinkel i modsatte retning eller i fase for at skære drejningsradius ved lav hastighed eller forbedre stabiliteten ved høj hastighed. Luftaffjedlingen tilbyder 3,6 tommer justerbarhed i SQ9, som kører en anelse lavere med en mere aggressiv holdning fremhævet af subtile fenderfødder – og særligt de valgbare 23-tommers hjul på min testbil.
I de senere år har Audi prioriteret forbedringer af styrefølelse og kommunikationsevne i forhold til mere end et årti med let og næsten vag elektronisk assisteret styring. Den relativt tynde styrestav på SQ9, sammen med overraskende finjusteret støddæmpning, bidrog alt sammen til nem kørsel gennem alle vejforhold – herunder regn i løbet af dagen, der strakte sig fra let dis til næsten bibelske nedbør, da himlen virkelig åbnede sig.
Selvom sne ikke var lige så god som testmateriale til de nye Quattro-systemer, viste den glatte asfalt og en kort strækning kørsel på jord uden tvivl milde, men tydelige forskelle mellem de to. Q9 anvender Audis klassiske Torsen-center differential og tilføjer fire interne fjederforstærkninger til momentbiasen, hvilket holder for- og bagaksler forbundet, når belastningen ikke er til stede. Dette bidrog til solid og plant trækkraft, mens man mødte Zion’s snævre hårnålesving op gennem de spektakulære kløfter og tunneler.
SQ9’en lægger samtidig vægt på en mere sporty kørsel ved at sende kraften direkte fra den ottetaks automatgear til bagakslen, mens en elektronisk styret kobling herefter kan høste noget ekstra drejningsmoment og sende det op mod forakslerne, når det behøves. En automatisk låsende bagaksler øger grebet yderligere, især når man træder speederen i bund og løslader alle 591 hestekræfter. Begge systemer virkede upåklageligt til alle tider, også da man kørte hurtigt gennem en ørkenmonsoon, så meget at min primære klage var, at de automatiske vinduesviskere ikke justerede hurtigt nok til forskellene i strømmen.
Alt dette rejser dog et særligt blinklys-, vinduesvisker- og gearstangsstykdesign, som Audi valgte at adoptere på denne nye SUV. Grundlæggende består hver solid stang af knapper, toggles og brydere i enden, i stedet for at bevæge sig helt fra ratstammen. Opsætningen krævede bestemt mere end en kort tilvænning for at forstå, men ved dagens ende voksede jeg til at sætte pris på den solide og forudsigelige placering af hver kontrole.
Resten af touchskærm og infotainment hviler i høj grad på digitale grænseflader, hvilket gjorde mig en smule frustreret, mens vi kørte gennem tusindvis af fod i højdeforskelle og varierende vejrforhold og måtte justere klimaanlægget. Værd at nævne: Designet af MagSafe-telefonopladerne står ud som den enkelt bedste løsning til trådløs opladning, jeg nogensinde har brugt. Hver cirkulær pad holdt en smartphone på plads uanset vejens underlag, svingenes belastning eller hvor hårdt jeg trykkede på speederen – og den kølede også opladningsfladen.
Teknologien får frontrowet i denne tre-rækkers bil, for både føreren og passagererne – og ikke kun fordi passagerskærmen foran er standard, selv i den laveste specifikation Q9 Premium. Lanceringen markerer Volkswagen AG’s første adoption af Level 2+ hands-free Adaptive Cruise Assist, som kun fungerer nogle gange indtil videre (aldrig helt så godt som GM’s Super Cruise, for eksempel).
<- Gallery ->
Børn i enhver række vil sandsynligvis nyde stemningsbelysningen langt mere end mig, og oppe i taget er Audis største panoramavindue nogensinde, som spænder over 16 kvadratfod – uden en retractable skærm, men med elektrochromatisk toning, der aldrig så ud til at være fuldstændig tilstrækkelig for mine øjne. En slicktop ville være bedre, men i det mindste de rigtige fem-zoners klimakontrolsystemer med dedikerede skærme til både anden og tredje række sikrer, at varmeophobning ikke forstyrrer følsomme passager.
Endnu vigtigere sluttede dagens kørsel med en natlig tur for at tjekke Audis nytilgængelige Digital Matrix Light. Mere præcist ankommer Matrix-lyset til USA for første gang i modelåret 2027, efter en langvarig kamp med amerikanske tilsynsmyndigheder om sikkerheden ved denne overraskende effektive nattelysning. Jeg oplevede Matrix første gang i begyndelsen af 2024.
Selv om det næsten er umuligt at fange på billeder, integrerer det strålende (hele ordspillet er ment) lyssyn feltet høj- og lavstråle i én indstilling, i dette tilfælde med mulighed for at fokusere strålerne fra 25.600 mikroskopiske LED’er gennem en glasprojektorlinse ud på vejen foran og omkring omgivelserne. Indkommende førere dæmpes for at reducere blænding, ligesom stærkt reflekterende vejskilte, mens synligheden for resten forbliver helt perfekt. Blinkene projicerer endda ud på jorden for forbedret signal til andre bilister i tætbefolkede bymiljøer. En total game-changer og en enorm fordel for Audi og både Q9 og SQ9 i USA, så at sige.
Rigtigt, jeg havde svært ved at finde mange fejl ved nogen af modellerne. Min medførerkører udtrykte noget frustration over manglen på et sted at opbevare hendes håndtaske. Personligt håbede jeg på en lidt mere behagelig kørsel i den blødeste affjedring. Desværre kræver en opsætning som Porsches hydraulisk avancerede Active Ride – også tilgængelig på Audis egen RS e-tron GT – mindst et hybrid-system for at fungere, og kun turbodiesel-Q9, som fås i Europa, kommer med en mild-hybrid assist.
Den hybride TDI-opsætning lyder bestemt fantastisk til lange køreture på tværs af USA, men Audi holdt vægten af Q9 og SQ9 relativt lav ved henholdsvis 5.302 og 5.556 pund. Det hjælper med håndtering såvel som den forventede Quattro-ydeevne fra en Audi. Og virkelig, begge disse fuldstore SUV’er henvender sig næsten perfekt til den luksuriøse amerikanske kunde.
The Q9 starts at $87,700 – eller just lidt højere end en BMW X7 xDrive40i til $87,500 og betydeligt under en Mercedes GLS 450 4Matic til $93,950 også, hvor begge byder på mindre interiørt volumen og markant mindre ydeevne. SQ9, i mellemtiden, koster $118,000. Det er mere end både M7 M60i til $115,000 eller GLS580 4Matic til $116,150, men med accelerations- og håndtering, der overgår selv Alpina- og AMG-varianterne af disse konkurrenter.
Q9 og SQ9 kommer endda med automatiske døre, der mindede mig om Rolls-Royce. Fra mine allerførste øjeblikke, da jeg trådte ind i bagsædet, behøvede jeg aldrig at lukke min egen dør før jeg tændte mine massagerende og ventilerende sæder, hvilket satte tonen for en overraskende rolig og komfortabel køredag, selvom Moder Natur kastede alt på os, mens vi kørte gennem nogle af de mest spektakulære landskaber, USA har at byde på.
Klassisk Audi, uden tvivl, nu blot større og bedre end nogensinde.
Se alle Audis til salg
