Indtil den længe ventede Polestar 5 ankommer senere i år, regerer 4’eren øverst i Volvo-spinoffens elbilslinje. Denne ydeevneorienterede crossover med dobbeltmotorers firehjulstræk og 280 miles rækkevidde begyndte international produktion så tidligt som i 2023, men ankommer nu til modelår 2026 her i USA. Stilistisk perfekt balancerer 4’eren mellem sporty og enkelhed, med en sund dosis futuristisk skandinavisk minimalisme samt nogle let muskuløse proportioner, der minder om Ferrari Purosangue.
Men den futuristiske minimalisme rammer markedet med et enormt kontroversielt designtræk: fuldstændig fjernelse af bagruden. Polestar hævder, at dette giver mere hovedrum i de luksuriøst rummelige bagsæder, men dette dristige stilvalg rejser virkelig spørgsmålet om, hvorvidt en enkelt designbeslutning kan fravænde alt det, der er fantastisk ved 4.
Til gengæld dominerede manglen på en bagrude min opmærksomhed, da jeg første gang kørte 4’eren ved dens internationale lancering i Madrid for næsten to år siden – om end mindre i sidste vinter under en hel dag med sideskørsel på is på en frossen sø nord for Polarsirklen i Sverige. Men nu hvor 4’eren har nået forhandlernes gulve her i Amerika, tog jeg en låner i en uge til daglig kørsel i West Los Angeles, ivrig efter at finde ud af, om mere tid kunne give mig mulighed for at vænne mig til Polestar 4 og den lukkede bagende.
Polestar bygger 4’eren på en chassis, der deles med det kinesiske konglomerat Geely, i kontrast til 3’eren, som er mere direkte relateret til sine Volvo-søskende. 4’eren sidder derfor 3,7 tommer lavere end den større, mere traditionelt designede crossover-alternativ i sortimentet, hvilket forhindrer for meget direkte konkurrence mellem de to modeller. I dette tilfælde kom min Long Range Dual Motor 4 fuldt udstyret med Pilot-, Plus- og Performance-pakkerne. Især Performance-pakken lægger vægt på håndtering, bremseegenskaber og stil med en justeret affjedring, 22-tommer hjul monteret over Brembo-bremsekalibre i guldfarve, samt gyldne sikkerhedsseler og ventilkapsler, der matcher.
Hvis guld synes uforeneligt med skandinavisk minimalisme, supplerer æstetikken faktisk den fremragende indre og ydre design ret godt. Jeg elsker Polestars farver og teksturer generelt, og særligt min låners let metalliske “Electron” blå lak og lyse hvide “Zinc” Nappa-læder indvendigt. Men i modsætning til 2 og 3 før den, tilføjer 4’ers Performance-pakke ikke ekstra kraft som en del af valgmuligheden på $4.500. Det betyder, at det samme par af 200-kilowatt for- og bagmotorer giver en topydelse på 544 hestekræfter og 506 lb-ft drejningsmoment, hvilket Polestar hævder giver en 0-60-tid på kun 3,7 sekunder.
At træde speederen helt i bund udløser den brutale maveknuger af moment, som er typisk for højtydende elbiler. Uden at overdrive bliver accelerationen næsten absurd, idet denne fire-dørs bil suser op til motorvejsfart – og længere – i et øjeblik. Og alligevel prioriterer Performance-pakkens chassisjustering og større hjul håndtering mere end noget andet.
Et sådant lavt, lavt liggende design med 6,5 tommers frihøjde bidrager til indtrykket af, at denne EV, der suser rundt så let, næppe kan veje mere end 5.000 pund. Selvfølgelig står 100 kWh-batterierne for størsteparten af massen. Polestars noget bedøvede styring hjælper med at forstærke den milde modstand mod kurver, hvilket gør det muligt for 4’eren at bryde gennem trafikken eller klatre op ad snævre canyons med en næsten utroligt fart.
Og trods den sporty ambition står rummeligheden i kabinen som en af 4’erns største kvaliteter. Som cirka 1,85 m høj med lange lemmer flyttede jeg aldrig sædet helt tilbage. Og selv hvis jeg havde, ville jeg stadig ikke have berørt bagsædets benplads – tydeligt kommer den bageste rude, eller mangel på den, i spil.
<- Galleri ->
Det fulde formål med at fjerne bagruden var, som Polestar begrunder beslutningen, at skubbe tagets interne sikkerhedsbeslag bagud og dermed forbedre hovedrummet i anden række. Anden række sæderne passer faktisk til fuldvoksne komfortabelt, og uden at ofre for meget bagagerumsvolumen bag sæderne. Men udefra set, når man kigger på konturen af det tomme panel, hvor en rude burde være, underminerer det mål en smule – ganske ironisk er forskellige sensorer til sikkerhedsudstyret, der blev nødvendige ved fjernelsen af bagruden, nu placeret der, så Polestar ikke kan geninstallere en rude i eftertid.
Faktisk, i en så hurtig bil kigger jeg aldrig bagud alt for ofte alligevel! Og på dette tidspunkt, efter år med at køre superbiler og store pickups, har jeg vænnet mig til digitale bakspejlsystemer. Polestar kobler hovedbakspejlet med kameraet til bagtåges, sammen med flere andre vinkler, som aktiveres i bak eller når blinklysene bruges, for at hjælpe med at kompensere for det enorme blindspot. Det er stadig ikke nær så godt som klart glas, men ikke så værre. I stedet skete de fleste af mine overraskelser, mens jeg navigerede gennem LA’s tunge trafik, når jeg kiggede over skulderen før et hurtigt vognbaneskift og min hjerne reagerede ved det mørke område i mit perifere syn.
Jeg måtte lære at stole på teknologien, og Polestar anvender redundans i systemet, et typisk Volvo-niveau af sikkerhedsteknik. Men nogle få andre væsentlige beslutninger, som Polestar tog for 4, forsøger at genopfinde det teknologiske hjul unødvendigt. Hovedsageligt lærte jeg nøglen. En lille sort rektangel, nøglen har ingen knapper. Ligesom mange moderne biler bør standardindstillingen genkende, når nøglen kommer i nærheden af bilen, låse dørene op og skubbe de udtrækkelige håndtag ud. Men min virkede måske kun halvvejs, uden en backup-plan (i form af knapper) til rådighed udover at trække nøglen ud af lommen og vifte den tæt ved et dedikeret sted på B-stolpen i et stykke tid.
Endnu en gang måtte jeg lære at stole på teknologien. Eller mere præcist, i dette tilfælde, downloadede jeg Apple CarKey til min iPhone for at få en bedre måde at låse og få adgang til 4. Apple CarPlay, derimod, tilsluttede sig kun omkring halvdelen af tiden også. Heldigvis fungerer Polestars store 15,4-tomme centrale touchskærm rimeligt godt med Google-apps. Jeg gemte mine sædeposition-præferencer i hukommelsesindstillingerne, konfigurerede genveje på startsiden og vendte også 10,2-tommers instrumentgruppe til at vise navigation – et kritisk valg, fordi 360-graders surround-kameravisninger poppede op, hver gang jeg brugte blinkene, hvilket dækkede eventuelle retninger, jeg måske var afhængig af i center-skærmen.
Min mest tilgængelige menu-side? Drivindstillingerne, hvor Polestar giver mulighed for omfattende valg af forskellige egenskaber, der fuldstændigt justerer 4’ernes kraftlevering og håndteringsevne. Jeg legede omfattende med dem for at finde de bedste kombinationer til både daglig komfort og mere aggressiv canyon-kørsel. Til bylivet endte jeg med at foretrække den letteste styring, den blødeste affjedring, fuld én-pedals regenerativ bremsning og maks rækkevidde – måske som forventet. Men selv for min sporty opsætning, efter at have indstillet kraften til fuld bore, holdt jeg stadig styretøjet i den letteste tilstand, mens affjedringen var i den mest stramme konfiguration. Dette hjalp med at fremhæve smidighed og modvirke den direkte fornemmelse af EV-massen, som dæmpede de finere kanter, når styretøjet var fast.
I hele perioden holdt jeg én-pedal regen tændt og creep slået fra, blot for at maksimere rækkevidden, fordi 4 Dual Motor kun har en EPA-estimeret rækkevidde på 280 miles. Det er fuldstændigt tilstrækkeligt til bylivet og til lejlighedsvis weekend-kørsel, selv om det ligger lidt under Tesla Model Y Long Range, som mange potentielle Polestar 4-købere uden tvivl vil sammenligne med. I løbet af min uge kunne jeg konstatere, at den indbyggede rækkeviddeanslåelse virkede meget generøs, selv om jeg undgik en længere køretur til San Diego og tilbage blot for at undgå potentielt at skulle stoppe og oplade. Så jeg testede aldrig den påståede 10-80% opladningstid på 30 minutter, i fuld åbenhed. Og som altid anbefaler jeg kun et elbils-køb til dem, der kan stole på opladning derhjemme eller på arbejdet, i stedet for at være afhængig af en uensartet offentlig infrastruktur.
Når halo Polestar 5 ankommer senere i år, vil kraft og rækkevidde forbedres betydeligt takket være en 800-volt arkitektur, der erstatter 4’ernes 400-volt-system. 5’eren vil derfor konkurrere mere rimeligt med det øverste segment af Lucid Air-modellerne, hvilket betyder forventede priser godt ind i sekscifrede tal. Til sammenligning løb min 4 med alle valgmuligheder betalt op til $80.800 ud over en $62.900 base MSRP for Dual Motor-opsætningen og Pilot-pakken uden ekstra omkostninger. Min Plus-pakke tilføjede $5.500 for fremragende massagesæder i forsæderne og læner bag sæderne, tre-zoners klima, en el-bagklap og mere, ud over Performance-pakken.
Jeg vil også stærkt anbefale den valgfri elektrochromatiske tonede tagglas ($1,500), som kan mørknes ved tryk på en knap, som et absolut must-have for enhver EV, der sluger rækkevidde ved brug af aircondition. Som tema tror Polestar tydeligt på kraften i teknologi som denne til at hjælpe ejere med at vænne sig til EV-livet. Så for nu, selv om den større 3 står ud som arbejdshesten i lineupen, vil enhver, der er vant til banebrydende teknologi eller superbil-ydeevne, sandsynligvis nyde 4’eren mest af Polestars stadigt voksende elektriske sortiment.
Se alle Polestar til salg
