Da Porsche første gang lancerede Cayenne for modelåret 2003, viste kundernes respons sig at være skeptiske over for SUV-kritikere og slog dem straks til jorden. Og det er på sin vis forståeligt: at kombinere Porsche-ånd med seriøs ydeevne og næsten utroligt terrængående potentiale satte efter al sandsynlighed både “Sport” og “Utility” i en SUV for første gang nogensinde. Mere for nylig, begyndte Cayenne dog at rette sig mere mod en sportslig retning – og særligt topudgaven Turbo GT, som i praksis sætter et Porsche-emblem på en Lamborghini Urus super-SUV.
Urus SE tilføjede derefter hybridkraft til Lamborghinis SUV-udvalg, selvom Porsche banede vejen for hybrids så langt tilbage som i 2010. Nu, på trods af at have mindre af terræn-trolddom end før, kan den nye 2026 Cayenne Turbo E-Hybrid måle sig næsten lige så godt som Turbo GT (eller Urus SE) ved at blande EV-nytte ind i blandingen som en daglig bil, pendler og familiekøretøj. Og en, der stadig larmer fuldt ud, når der bliver brug for aggressiv kørsel.
Ligesom den oprindelige hybrid-Cayenne i 2010, ligesom Urus SE i dag, bruger min testvogn en enkelt elektrisk motor mellem motoren og transmissionen. I dette tilfælde kan elmotoren yde 174 hestekræfter og et imponerende drejningsmoment på 339 lb-ft, hvilket letter belastningen på den velkendte VW AG-twin-turbo 4,0-liters V8.
Samlet vurderer Porsche den samlede drivlinje til 729 hestekræfter og 700 lb-ft drejningsmoment, hvilket er tilstrækkeligt til en 0-96 km/t-sprinter på omkring 3,5 sekunder. For 2026 øges batteriets kapacitet i Turbo E-Hybrid til 25,9 kilowatt-timer, eller 45% mere end det forrige modelår. Det giver masser af rækkevidde i ren el-drift for denne plug-in-hybrid. I virkeligheden var den anslåede rækkevidde på 24 miles overgået af, hvad Cayenne’ens målerklynge regelmæssigt viste, som ofte lå over 30 miles, når batteriet var helt opladet.
Jeg tilbragte masser af tid med at køre omkring i stilhed og i skjul, lige så meget for at spare naboerne for tidlige morgenopvågninger som for at teste opladningskapaciteterne gennem natten. Da jeg bevidst tappede nok strøm, stik jeg også den medfølgende oplader i en almindelig 120-volt stikkontakt.
Med kun 3% opladning på det tidspunkt viste Cayenne’en en graf på centerberøringsskærmen, der forudsagde omkring 21 timer til at oplade de resterende 97%. Men jeg trak stikket ud tidligt næste morgen, efter lige under 15 timers opladning, og batteristanden lå allerede over 75%. Ikke dårligt, da det betyder, at enhver Level 2-lader kørende på 240 V uden problemer burde kunne lade batteriet op natten over.
Selve benzinmotoren kan også oplade batteriet, hvilket jeg regelmæssigt forsøgte ved at dreje i driftsmodes-drejeknappen i rattet til Hybrid og derefter vælge E-Charge-tilstand på centerberøringsskærmen. Dette fungerer dog kun ved højere hastigheder under kørsel, ikke i stop- og kørsel eller kvarterer, hvor hybridsystemet bedst bidrager til effektivitet frem for fuld ydeevne.
Heldigvis gør Porsche det ret intuitivt at gennemskue Turbo E-Hybrids mange tilstande, trods de varierende indstillinger. Cayenne starter altid helt elektrisk til at begynde med, og jeg lagde nogle gange mærke til en smule forsinkelse, når jeg trykkede på speederen uden at benzintanken allerede kørte. Så jeg holdt mig i Hybrid-tilstand for størstedelen af kørslen, mens motoren dovent kørte og prioriterede den tilsyneladende uendelige kilde af lavt drejningsmoment, indtil tiden var kommet til at køre op til Malibu og dreje drejet til højre for Sport og Sport Plus.
Som sædvanligt i Sport-afsporet giver den burly V8 en dyb intensitet af udstødningsbrummen, når ventilerne åbner, og affjedringen strammer til. Skiftepallerne på styret tillader mig at hive gennem gearene, men i realiteten holdt Porsches normalt fejlfri skifte-logik sig i det rette omdrejningsområde til enhver tid.
På samme måde som Urus SE medfører Cayennes vægt på godt og vel 2.500 kg en betydelig mængde vuggen og svævende fornemmelse på ujævne veje. Affjedringen arbejder tydeligt hårdt for at kontrollere kropsrul og forhindre understyring, men selv Weissach-tryllekunstnerne kan kun kæmpe mod ren fysik i en vis udstrækning. Bagaksler-styring giver derimod en enormt lille drejningsradius, men samspillet mellem PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) som justerer luftfjedrene, de aktive svingstænger og det bageste styringssystem nogle gange fører til lidt klodsede og uforudsigelige øjeblikke.
For de fleste kørsler kører Cayenne’en dog så glat, at denne afvejning virker helt klart værd i forhold til den tillid, der kan gå tabt ved den absolutte grænse. Porsches kvalitetskontrol er tydelig i fuld udblæsning; hvert berøringspunkt føles så solidt, uden knirkelyde eller raslen i den rolige kabine. Løft lige lyden fra Burmester-lydsystemet, enten foran eller bagpå, og Cayenne forvandler sig til et wellness-resort. Bagagerummet rummer endda hele 21,9 kubikfod gods, selvom batteriet under bagagerums-platformen beskærer rumfanget en smule i forhold til ikke-hybride varianter.
Af denne grund vil jeg alene udstemme imod at vælge Cayennes Coupé-taglinie til Turbo E-Hybrid – eftersom lidt mere plads til at fragte dagligvarer, bagage eller sportsudstyr i forhold til en stationcar stort set inspirerede hele SUV-genren i første omgang. Faktisk var idéen om at eje en rigtig “én-bil-løsning”, der perfekt kombinerer sport og nytte, med til at inspirere mig til at købe en første generation Cayenne Turbo for mange år siden.
Selvfølgelig ændrede jeg den derefter til off-road med knobby dæk, skidplader og en svingbar reservehjulholder – hvilket kun dæmpede den laterale kurvning en smule. Og når den var udstyret sådan, klarede denne luksuriøse tyske Autobahn-stormer også tunge spor med overraskende lethed.
Jeg anbefaler stadig første generations Cayennes ret regelmæssigt, men det er rart at få chancen for at opleve, hvordan Porsches banebrydende SUV-ånd fortsætter i dag. Nogle ligheder banker hårdt på min erindring: de kantede greb på midterkonsollen, en velkendt forhøjning af motorhjelmen ud mod forruden, formen på lygterne, den bagagerums-sill af børstet metal.
<- Gallery ->
Udover at stige i hestekræfter med omkring to tredjedele i forhold til min gamle Cayenne, stiger prisen også ret hurtigt, når man dykker ned i Porsches berygtigt omfattende udstyrsliste. Turbo E-Hybrid kommer ret udstyret allerede til 162.500 USD, men min testbil landede på 210.140 USD med en lang række tillæg. Jeg kan undlade passagerens touchscreen for 1.580 USD, da alle jo alligevel kører med en smartphone. Og bagaksel-styring koster 1.310 USD for dem, der mener, at den reducerede vend Radius er nødvendig. Og selvom Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) giver mening på en GT3, virker en ekstra 10.580 USD til bremsning som en smule overdrevet på en SUV.
På den anden side forstærker Burmester 3D High-End Surround-systemet alt det spektakulære ved Cayenne Turbo E-Hybrid og bør være obligatorisk for $5.940. Og jeg har brug for Premium Plus-pakken, fordi den inkluderer ventilerede sæder – det kræver yderligere $3.450. Kun $730 for en anhængertræk virker rimeligt, i betragtning af at denne Cayenne nemt kan trække med al den drejningsmoment i universet. Mere realistisk vil det anhængertræk sandsynligvis kun kunne holde et cykelstativ, selvom tagrælinger og en kasse altid ser godt ud på næsten enhver Porsche også.
Få andre biler på markedet i dag kan konkurrere med Cayennes imponerende række af evner. I det mindste har Porsche stadig bibeholdt lidt af eventyrpotentiale også, idet luftaffjedringen kan hæves i Off-Road-tilstand – for ikke at nævne den dedikerede off-road måleskærm.
Desværre kræver de enorme bremser, som er nødvendige for at beherske en så enormt kraftfuld og tung SUV, 22-tommer hjul (PCCB eller ej), hvilket udelukker de store knobby-dæk, som min gamle Cayenne sad på sine 18-tommers hjul. Selv uden at køre på stier og virkelig tortur-teste Pirelli Scorpion-dækkene, afslørede min uge med en Turbo E-Hybrid hvor langt Cayenne er kommet i forfining mål som sådan. Lige dele EV, effektiv hybrid og superbil, dette plug-in udmærker sig ved at leve godt dag ud og dag ind, og når stadig virkelig tæt på en én-bil-løsning som muligt.
Se alle Porsche Cayennes til salg
