af Michael Teo Van Runkle
Sent i slutningen af året opdaterede Aston Martin DBX-SUV’en til en ny S-specifikation. Den sædvanlige blanding af mere kraft, forbedret håndtering og subtile stilistiske forbedringer samlede sig og løftede min yndlings-super-SUV endnu et betydeligt hak op i ydeevnespektret. Nu, for 2026, slutter Vantage-coupéen passende til S-rækken med et lignende, om end ikke helt identisk, sæt forbedringer, der yderligere finjusterer den mest sportslige model i Aston Martins kerneprogram.
Konstante forbedringer passer altid ind i blandingen i bilindustriens øverste lag. I dette tilfælde opstod den uventede udrulningstid, da tidlige DBX-lejeaftaler begyndte at dukke op i horisonten. Vantage-coupéens oprindelige debut faldt i et lidt forsinket skema, så for nylig afholdt Aston et prøvekørselsprogram i Malibu for at bevise, om den nyeste og største S hviler på marginale gevinster eller virkelig træder op til et nyt niveau af eksotisk appel.
Min testbil havde en række kosmetiske detaljer, der tydeligt antyder revisionerne. Masser af subtile S-badge’er, naturligvis, men også en ny bagspoiler og tvillinge blade, der stiger op fra varmeudtrækkene i motorhuset. Valgfri rødfarvede fælge matcher røde bremseskiver, mens indvendigt matcher S-broderingen på sæderne en ny rød drevetilstand-knap og rød piping til semi-aniline polstringen.
Det egentlige spørgsmål, som altid, handlede om, hvorvidt eventuelle ydeevnegevinster kan matche de stilistiske forbedringer. I dette tilfælde tilføjer S-pakken yderligere 15 hestekræfter til den twin-turbo 4,0-liters V8 med en topydelse på 671 hestekræfter – men et identisk drejningsmoment på 590 lb-ft som non-S. Med så meget kraft allerede tilgængelig fra basemotoren, virkede det næsten patetisk at forsøge at mærke omkring to procent mere kraft via følelsen i sædet. Spændingen ved at hamre Vantage’en til fuld gas overstiger allerede sanserne fuldt ud, så et tiendedels sekund hurtigere til 60 mph betyder en smule mindre i en sådan enorm acceleration.
Aston peger på den beskedne forbedring i tempo som primært skyldes en revideret softwarekalibrering. Ændringerne omfatter ny tuning af acceleratorpedalen og kortere momentafbrydelser under skift fra den otte-trins transaxle mellem baghjulene. Men med nedrullede vinduer troede jeg også at høre en lidt mere hvinen fra turboerne, der spænder op for at matche en lidt mere rumlen fra udstødningen, end jeg huskede tidligere. Faktisk, uanset om man starter i en lige linje eller kæmper sig gennem Malibu-bakkerne, har basen Vantage allerede presset grænserne for dækkets greb uanset. Og der hvor en række andre ændringer, der supplerer kraftstigningen, giver større dynamisk forskel.
Hvis jeg nogensinde har kritiseret basen Vantage, kom den lidt døve og lette styring sikkert i tankerne. Den elektriske assistens virkede blot at mangle den detaljerede og kommunikative feedback, som resten af chassis’en fortjener. Mindst den lette styrevægt hjalp med at holde Vantage’ens tydeligt hale-agtige væsen i skak; da man glider rundt ved to tredjedele gas med traction control fuldt aktiveret, kræves der ofte hurtige modstyringsbevægelser for at kontrollere. Heldigvis gør balancen mellem forhjulsdrift og bagt transaxle-layout det to-dørs GT til noget, der nærmer sig svingevnen hos en midtmotor-superbil.
Til S’en havde Aston til hensigt at øge engagementet uden at miste forfinelsen hos en britisk grand tourer. Og overraskende nok viste styreændringerne sig at have mindre betydning end på DBX S, hvor nye monteringspunkter til styreleddene fuldstændigt ændrede SUV’ens karakter. I stedet bruger Vantage S en revideret dæmperjustering og stivere affjedringsmonteringspunkter, samt – modstræbende – 10% blødere bøsninger, der omfavner transaxlen mellem baghjulene.
Reducerede bagfjedere, hjælpemidler og en stivere bagstabilisator øger den samlede chassisstivhed med fem procent i et forsøg på at skabe lidt mere rotation omkring førerens sæde. Styringen spænder sig lidt mere sammen med øget negativ camber for indstillingsspecifikationerne, en mindre ændring der efter Aston’s korte tekniske præsentation forblev noget overraskende for mig. Da jeg trådte ud til min hest for dagen, frygtede jeg også, at hele pakken kunne resultere i for meget stivhed, hvilket nogle gange betyder betydelig lidelse på dårlige veje.
Ikke sådan for Vantage S, som bestemt kører fastere men aldrig til ubehag. Sammen med dæmperjusteringerne forbedrer de let tilstødte forhjulsdæk styrefølelsen – især når jeg kørte op ad nogle af mine yndlings canyon-veje. Her drejede jeg køretilstandsknappen fra Sport til Sport+ og videre til Track. Den behagelige del af det mønterformede metal kan også ændres til en diskret justerbar traction-control-knap, mens transaxlen holdt gear længere for at få V8’eren til at brøle højere op i omdrejningsområdet.
Når jeg begyndte at køre disse veje i grænse til latterligt tempo, kom den nye chassis-kapacitet virkelig til udtryk. Tidligere kæmpede basen Vantage med næsten for meget glid og udslet. Ham bremsene eller drej for skarpt eller giv spejlet for minut med gassen, og bagenden gled næsten øjeblikkeligt ud. Så meget at slukke for traction- og stabilitetskontrollen gav mest mening, blot af forudsigelighedens skyld.
Den nye S demonstrerede langt mere progressiv adfærd, især i sving og ved udgangene af lige strækninger, mens motoren lader grebet overlade. Små ryk af dækskræl bliver derfor mindre overraskende og lettere at fange, da overstyring nu kommer med et smil frem for en ængstelig forventning; den næsten telepatiske styring grænser til DBX S-niveauet på trods af tilsyneladende milde revisioner. Dette åbner også et nyt engagementsniveau med traction control-knappen, som i dette tilfælde faktisk bliver nyttig, mens man leger med indstillingerne 1-8 eller helt frakoblet, og giver en fornemmelse af sikkerhed midt i festlighederne.
Hvis noget, er denne nyssikrende karakter fra en allerede tiltalende sportsvogn bestemt med til at gøre den nye Vantage værdig til S-badge. Og prisen chockerer stadig – på en god måde. Endnu en Aston Martin hvor sammenligninger med konkurrenterne giver mindre end ingen mening. Vantage S starter nu ved omkring to tredjedele af prisen for en ny 2026 Porsche 911 Turbo, og i den lavere ende af $200.000-mærket for en Mercedes-AMG GT 63 S coupé. Nogle af de valgfri S-udstyr på min bil bidrog til en samlet MSRP på $258.900 – vigtigst var de karbon-keramiske bremser ($10.800), der udviste endeløs bid til at bremse mine overdrevne hastigheder, når jeg nærmede mig de snævre canyon-svingninger syd for Frankrig.
Udover et par vedvarende uoverensstemmelser med Apple CarPlay Ultra og ønsket om mere kulstoftrim indeni for at erstatte noget af den piano-sort plast på midterkonsollen, kræver det nitpickning af Vantage S til N-te grad at finde fejl med Aston’s kraft, position og prestige. Denne fornemmelse af medfødt præstation og eksotisk design ud fra en tilbageholdt gunmetal “Aluminite Silver” over Black Onyx coupé beviser, hvor meget S-behandlingen blot genopliver den allerede betagende Vantage og sætter endnu en standard i en stadig mere imponerende lineup.
Se alle Aston Martin Vantage til salg
