Tager Super-GT til et helt nyt niveau
De fleste bilproducenter har i dag ikke tilstrækkelig tiltro til deres kunders evne til at håndtere seriøs kraft i biler med baghjulstræk. Derfor den udbredte overgang til firehjulstræk, særligt for hybrids og elbiler, med så meget drejningsmoment tilgængeligt øjeblikkeligt. Ikke Aston Martin, dog, som under Lawrence Stroll fortsætter en overraskende forpligtelse til at bygge fører-orienterede biler udstyret med potente forbrændingsmotorer.
Udover DBX-SUV’en og den kommende Valhalla-hyperbil holder alle modellerne i sortimentet stadig fast ved baghjulstræk, inklusive Vanquish, der i år vendte tilbage som Aston’s flagskib med en utrolig kraftfuld twin-turbo V12-motor koblet til en bagmonteret transaxle for forbedret vægtfordeling og lynhurtige gearskift.
Aston planlægger at begrænse Vanquish-produktionen til kun 1.000 enheder om året, inklusive coupér og cabriolet. Jeg er ikke typen, der går efter cabriolet, og vi har allerede testet den bløde Volante ved First Drive-arrangementet i New York, så i stedet tilbagelagde jeg hurtigt et par hundred miles daglig kørsel, canyon-sving og motorvejsrejser i coupéen. Da jeg afleverede nøglerne tilbage, indså jeg, at denne fantastiske kombination af luksus og ydeevne, kraft og tilstedeværelse uden tvivl opstod som en af mine højdepunkter for modelåret 2025.
Den nye tredje-generations design giver Vanquish mindre mastekraft end tidligere, fordi den samlede størrelse bliver større, men formen skærer ned til slankere, næsten svelte og muskuløse atletiske proportioner. På billederne ser Vanquish så lang og lav ud, at det næsten virker photoshoppet. Og min lånebil var lak i en brillant Supernova Red, som virkelig fanger lyset og gør enhver overflade mere levende og blandede mellem den mørke klasse af burgunderrød med en rødlig oksblod nuance og et strejf af metallisk isklædning i de rette vinkler. En flot gunmetal-sølv eller mørk skovgrøn kunne dog hjælpe bagenden til at blende bedre ind, selvom en subtil ducktail fortsætter Aston’s seneste design-sprog, men det fladtrykte bagpanel skiller sig bestemt ud som en opmærksomhedsskabende detalje.
Med en tørvægt på 3.911 pund eller lidt over 4.000 med en fører om bord, udvider denne lavtliggende grand tourer virkelig kategoriens definition ved at dræne en sindssyg 824 hestekræfter og 728 lb-ft drejningsmoment ud af den twin-turbo 5,2-liters V12. Drejningsmomentet betyder faktisk næsten mere end den maksimale ydelse, fordi motoren blot leverer et hårdt stød ved enhver omdrejning, inden den bygger op til en skingrende kakofoni mod rødline med en tiltagende turbo-boost. Den valgfrie titanium-udstødning – en tilføjelse på $14.900 – runger i hvert oktav, fra dybe basgange til en skrigende bark i mellemområdet til raslende vrede ved høje omdrejninger, før den slapper af i en tilfredsstillende buldrende lyd ved hver opshift.
Bagved giver det bedste dobbeltkoblings-transaxle-setup, kun overgået af Porsche’s eponymous PDK-boks, øjeblikkelig skift med telepatisk hastighed. Transaxle-layoutet hjælper Aston med at styre vægtfordelingen, nemlig 50,6% foran og 49,4% bag, så at køre hårdt kun bidrager til forudsigelighed og selvtillid i bilens håndteringskapaciteter. Kort tid inde i min første “sjov” køretur oppe i Malibu begyndte jeg at lege med Vanquish’ snedige justerbare traction-control-indstillinger, i håbet om at frigøre endnu mere af den legende karakter, der bliver muliggjort af en så bred og lav chassis. Ved femte niveau af TC- intervention gav små bump i vejen ikke længere anledning til tændingsstop, hvilket hjalp de massive 325-millimeters bagdæk med blot at fortsætte.
Når jeg helt slukkede nanny-systemerne, stod jeg ved at lave brede kurver, styrede med højre fod og dæmmede ekstragi på lange, glatte counter-steering-bevægelser. Styretøjet har altid præcision, og rattet’ modstand ved indkobling bringer næsen direkte på den ønskede linje med lethed. Jeg endte med at foretrække Sport-indstillingen frem for Sport+, fordi ved kanten af ujævne veje sætter noget elektrisk nummenhed ind. Heldigvis kommunikerer de prægtige bremser og resten af chassis’et nok til at kompensere for dette sidste procent af perfektion.
En del af den sublime affjedring, som flyder over ujævnhederne uden at sende skarpe reverberationer gennem kabinen, skyldes Aston’s tilbageholdende beslutning om at beholde 21-tommers hjul i stedet for at gå større for rene stilpoint. Pirelli P Zero-dækkene kan derfor hjælpe med at udglatte ujævne dele af vejene med sidevægtsfleks, før de elektronisk styrede støddæmpere klarer resten af dæmpningen. Men Vanquish formår også at gå en fin balance mellem stramhed og kropsrul, og bevarer den første uden at give plads til for meget af den sidste, hvilket netop viser, hvor dækgreb og kraft arbejder sammen for at muliggøre acceleration, kørsel gennem sving og bremser.
Indeni har Aston tydeligt gjort store fremskridt med kvaliteten – næsten alle overflader og materialer giver tilfredsstillende teksturer og tyngde. Selv spejlgliderne på solskærmene er absolutte kunstværker. Og min testbil var udstyret med børstet metaltrim til midtkonsollen, som Aston kalder “Satin Dark Chrome Interior Jewelry” (for $2,700), selvom mange af knapperne stadig er i en uheldig pianoblack. Resten af kontrollerne bærer videre sculptural metal og knurlede knapper, som man kender fra Vantage, DBX og DB12.
Jeg passer fint til seksfod-én høj med lange ben og følte mig rummelig ved knæ og skuldre, ud over rigelig plads til hoved og ben. De polstrede sæder passer mine lår og overkrop perfekt, indhyllet i Q All Centenary Saddle Tan Semi Aniline Leather (del af Inspire Monotone Interior for $10,900 og Contrast Welt og syning for $3,000). Og Carbon Fiber 2×2 Twill til interiørpakken til $22,300 binder hele cockpit sammen i en mere moderne æstetik, som kræves af en så iøjnefaldende ydeevne.
På nogle af mine yndlings canyon-veje hakkede Vanquish frontsplitteren gentagne gange. Gennem sektioner hvor Ferraris, Lamborghinis og McLarens normalt ikke gør det, turde jeg ikke parkere i min indkørsel af frygt for at beskadige næsen. Designet fortjener ganske enkelt frontakse-løft uden spørgsmål, og sandsynligvis, på dette prispunkt på $530,500 med valgmuligheder ud over en startpris på $442,000, burde den have evnen til at hæve næsen med et par tommer, om kun for den mentale trygheds skyld. Bedre altid at have front-akselløft og ikke få brug for det…
Jeg oplevede også et par fejl med det nye Apple CarPlay Ultra-infotainmentsæt og lydsystemer. Sædejusteringskontrollerne gav også noget frustration hver gang. Forhåbentlig kan ejere sætte det og glemme det, men placeringen lavt og til højre for mit højre knæ betød, at jeg måtte læne mig lidt frem og bruge venstre hånd. Desuden hader jeg et helt glasloft ved en alt for varm sommerkørsel, og foretrækker en coupé uden et glastag – ideelt en med en flot dobbelt boble. Hvis jeg ønskede at se himlen og håndtere sollys hele tiden, fås Vanquish i cabriolet-formen – hvad Aston Martin kalder Volante.
Nu vil selvfølgelig ingen bil være perfekt. Men Vanquish kommer utrolig tæt på. Så imponerende som Astons omarbejdede AMG V8-motorer er blevet, så er udsigten til en V12 her i enden af forbrændingsæraen uden tvivl den største godte. Hvor længe Aston kan fortsætte med at holde styr på overgangen til hybrids og elektrificering, og den firehjulstrukne layout, lurer bestemt i baghovedet.
Jeg kæmper altid med at undgå James Bond-henvisninger til Aston Martins, men efter en uge med Vanquish håber jeg oprigtigt at se denne sølvskinnende silhouette i næste film, hvor det spektakulære design og den fantastiske ydeevne måske, afhængigt af farvevalg, kan fungere lige godt som en Bond- eller skurkebil.
