At klatre ind i den banebrydende Czinger 21C-hyperbil kræver en hurtig lektion i kropstørrelse. Efter at have åbnet den lange dihedrale dør, drej dig rundt og sæt dig på dørkarmens logo, drej dig igen og skub benene ind i pedalkassen, skub halebenet ned i sædet med kulfiberryggen, og få hovedet ind til sidst. Åh, og glem ikke: din passager skal ind først, fordi han/hun vil sidde over for føreren i et 1+1-layout, mest ligesom et helt kampfly.
Cockpittet er den eneste måde at beskrive 21C’ens interiør nøjagtigt på, men jeg vænnede mig overraskende hurtigt til det centralt placerede sæde – for jeg kører regelmæssigt i en japansk bil med førersædet til højre i gaderne i Los Angeles og har engang brugt en hel dag på at svinge en Formel 4-racer rundt på en bane.
Men Czinger er langt mere eksotisk end en JDM-import og endnu mere radikal at køre end den åbne-hjuls-racer, fordi denne hybrid yder op til 1.250 hestekræfter fra en lille 2,88-liters twin-turbo V8, som er afledt af motorcykelmotorer for at låse op for en hidsig 11.000 rpm rødline, og herefter parret med to forhjuls-elektriske motorer på hver 268 hestekræfter for at skabe firehjulstræk.
Jeg havde brug for hver unse af trækkraften, mens jeg bogstaveligt talt tidsrejste mig op ad canyons i Malibu, endda på veje jeg kender ud og ind. Heldigvis giver kabinen inde i bilen fremragende udsyn til de dramatiske skærme omkring skærmene. Og betjeningsgrebene virker ikke mere komplekse end et flys, trods de vanvittige AI-designede og 3D-printede komponenter, der er synlige overalt, fra instrumentpanelets surround til affjedringen og endda de teksturerede pedaler.
Tryk på start-stop-knappen til højre, vælg køreindstillinger til venstre, og indstil klimaanlægget til højre. Herefter brugte jeg det meste af kørslen på skiftepuderne – som også nedskifter i bak, under neutralt, på samme måde som en motorcykel. Jeg havde behov for forakselløft, tilgængeligt via en lille knap på det ultrasmå racerrat, ganske regelmæssigt, fordi dette, den lavmodstands-V Max-bil, ligger lavt nok til at nå en topfart på 253 miles i timen. Og jeg gik ikke engang i Track Plus-tilstand for at sænke chassis med yderligere 30 millimeter, uden at bare posere til billeder.
Jeg kom aldrig tæt på den topfart, men halebenet føltes omkring seks tommer over jorden hele tiden. Affjedringen prioriterer naturligvis ydeevne, men i Street-tilstand forbliver dæmpere stadig tilpas til at absorbere bump og ujævnheder uden at sende stød gennem det stive chassis. Street-tilstand prioriterer også de elektriske motorer, hvorefter forbrændingsmotoren aktiveres, når føreren træder kraftigt i speederen, eller hvis EV-retten fra kun 4,2 kilowatt-timers litium-ion-batterierne bliver for lav.
Skift til Sport, og engineen kører hele tiden, med en dyb og tung tomgang. Lyst til throttling i starten føltes ret normalt, men så snart jeg trykkede min højre tå lidt mere ned, kombinerer 21C’ens umiddelbare punch fra en EV med den hylende klang fra en superbike og suser fuldt ud ned ad vejen, næsten hurtigt nok til at rive luften ud af lungerne, med så meget kraft til rådighed ved enhver omdrejning, at ECU’en kalder til trækkontrol-tiltag næsten på alle veje, undtagen de glatte.
Trækkontrollen gør hele denne øvelse i teknologisk innovation mulig, ganske enkelt fordi der er så meget potentiale i chassiset, som Czinger designede som et tidligt showcase for de iterative designalgoritmer, der blev banet af søsterfirmaet Divergent. Letvægts- og stivhed, komponenterne fra motorophugget til underrammerne, og endda navene, der integrerer bremsekalibre og væskeslanger i en enkelt solid enhed, ligner alle HR Gigers hjemsøgende scenedesign i Alien.
Jeg har kendt til den potentielt verdensændrende teknologi i årevis nu, og har virkelig spekuleret på, hvordan en opstarts-hyperbilproducent kunne prioritere kørebarheden, samtidig med at den demonstrerer en sådan åbenlyst avantgarde innovation. Bremsen, som et eksempel, førte mig direkte tilbage til den dag i F4-bilen, for den faste væskeforsyning er mindre afhængig af slanger, der typisk svulmer under pres – så i stedet nærmede stivheden ved min venstre fod (denne bil virker som skabt til to-fod-kørsel) sig virkelig et racerbils responsniveau.
Men pedalen krævede også seriøs muskelindsats, når jeg sænkede hastigheden. Og 21C vil hamstre af hastighed hele tiden, kun roligt ned og bliver gladere, når jeg begyndte at kravle op mod 50, 60 og 70 miles i timen. Efter at have bremset senere og senere, hintede jeg rattet dybt ind i hjørnerne og så den utrolige spindelvævs-effekt af centraliseret masse, 1+1-layoutet og 3D-printet ingeniørkunst og firehjulstræk-greb, hvilket skaber en forankret fornemmelse, som min mest aggressive kørsel simpelthen ikke kunne røre ved.
21C værdsætter dog blidere input, især under trail-braking, som jeg lærte mod slutningen af kørslen. Hvis kun frontaksle regen kunne hjælpe med at regulere trækkraften også. Og udover den tunge styring, der kræver en anseelig anstrengelse, vil jeg aldrig gætte på, at denne hyperbil vejer 3.668 pund. Jeg bemærkede også lidt lavhastighedsvibrering i ratstammen, noget jeg har oplevet i nogle andre høj-energi elbiler tidligere. Jeg formoder, at det elektromekaniske styretøjssystem faktisk skal kæmpe lidt imod EV-motorerne, når bilen sniger sig af sted — og tilføj så endnu mere mekanisk greb fra 21Cs kæmpe 265 mm for- og 325 mm baghjul Michelin-dæk.
Disse dæk sidder under de overdrevne skærme, som yderligere bidrager til aerodynamikken i en 252 mph taktisk missil. Designet alene får flere hoveder til at vende sig, end noget, jeg nogensinde har kørt, og det er lige præcis en ukendt vision af en fremtid, som den almindelige hjerne næsten ikke kan forestille sig.
Jeg ville have min 21C i det smukke eksponeret blåvævede kulfiber, og jeg foretrækker også sort læder overalt indeni frem for min testbilens blå Alcantara — hvis blot for at øge udseendet og indtryk af kvalitet til at matche den høj-teknologiske chassis og drivkraft i denne 2,7 millioner dollars hyperbil.
Hvor de fleste supercar- og hypercar-producenter i dag forsøger at udnytte moderne teknologi til at udvide spændet mellem ydeevne og daglig kørsel, holder Czinger ingen sådanne fantasier for 21C, fordi intet kommer i nærheden af at måle sig med denne bil. Selv om kørekomforten aldrig når grænsen til ubehag, i hvert fald i Street- og Sport-tilstand, kræver bilen simpelthen opmærksomhed i enhver kørsels-situation, hvad enten man kører i tæt trafik, på motorvejen eller gennem canyons, eller kører på en racerbane.
Jeg følte mig aldrig helt naturlig ved at køre med én hånd, for jeg glemte aldrig, at jeg sad bag rattet i en teknologisk tour de force. Bortset fra prototypelagerracere og verdens største superbikes er dette simpelthen den mest ekstreme bil, jeg nogensinde har kørt. Sindet har svært ved at forestille sig de rå G-kræfter, som bilen kan udøve på menneskekroppen, når den køres til det yderste på en racerbane, hvor 21C løbende sætter rekord for produktionbiler på tværs af Amerika.
Alligevel, hvis du er tilstrækkeligt fleksibel til at kravle ind – og jeg sad faktisk i bagsædet, hvor jeg som en seksfod en passer fint – er Czinger også overraskende beboelig, selv om den mangler forfining på nogle områder, herunder den humoristiske opstartsmelodi og en noget forældet målergruppe.
At leve med nogle særheder følger altid med banebrydende teknologi, og det bør forventes i sådan en fuldstændig unik superbil, virkelig uden sammenligning på vejen.
